A reciclagem a frio “in situ” com adição de cimento portland é uma técnica de reabilitação voltada basicamente para a melhoria da qualidade estrutural do pavimento. A reciclagem é um processo de reconstrução parcial da estrutura do pavimento asfáltico com aproveitamento dos materiais existentes. Essa característica faz com que a técnica assuma um papel preponderante no contexto do desenvolvimento sustentável. Como os recursos naturais estão cada vez mais escassos, torna-se imprescindível a utilização de tecnologias que evitem a exploração de novas jazidas e que possibilitem a redução dos consumos energéticos.

O processo consiste em triturar parte do pavimento asfáltico e misturá-lo simultaneamente com o cimento espalhado na pista. Depois de devidamente compactada, a camada reciclada passa a absorver muito bem os esforços gerados pelo tráfego e suas principais características são: elevada resistência, baixa deformabilidade, grande durabilidade na presença de água e baixa susceptibilidade a variações de temperatura.

Espalhamento manual (Foto: Tecnopav)

Espalhamento mecanizado (Foto: Tecnopav)

A técnica é relativamente nova no Brasil. Segundo relatos, a primeira obra de reciclagem “in situ” realizada no país ocorreu no início dos anos 90, na restauração da rodovia DF 065. As primeiras experiências mostraram-se satisfatórias e desde então centenas de quilômetros de estradas já foram recuperadas por meio da reciclagem.

Existem várias modalidades de reciclagem, porém, a mais utilizada no Brasil é a reciclagem com adição de cimento portland. A técnica é muito difundida no meio rodoviário e rapidamente transformou-se numa demanda real, seja pelas questões ambientais (aproveitamento dos materiais existentes no pavimento), seja pela facilidade e rapidez de execução. Além disso, o pavimento reciclado torna-se uma estrutura mais uniforme e mais resistente do que o pavimento original.

Trituração e homogeneização de materiais (Foto: Tecnopav)

O processo de execução é constituído pelas seguintes etapas:

1. Espalhamento prévio do cimento, que pode ser manual ou mecanizado (figuras 1 e 2)
2. Trituração do pavimento e homogeneização de materiais (figura 3)
3. Compactação (figura 4)
4. Nivelamento
5. Acabamento da superfície
6. Cura
7. Aplicação do novo revestimento

Compactação da camada reciclada (Foto: Tecnopav)

Nos últimos anos, o pavimento de concreto acompanhou os investimentos brasileiros em infraestrutura e passou a compor obras viárias importantes, como o Rodoanel Mário Covas, a Rodovia dos Imigrantes, ambas em São Paulo, e a BR 101 NE, entre muitas outras, todos exemplos representativos da grande competitividade que esta solução trouxe ao tráfego pesado de nossas rodovias.

A execução de um pavimento de concreto é cercada de todos os cuidados técnicos – desde o projeto até o controle tecnológico. Portanto, trata-se de uma tecnologia segura e reconhecida mundialmente. No caso do projeto, este é feito com métodos consagrados, que buscam principalmente um ótimo desempenho estrutural. Entre eles, destaca-se o Método da Portland Cement Association (PCA), utilizado na maioria dos países do mundo. O objetivo é que as obras de pavimentação de concreto sejam duradouras, tenham qualidade, sigam as especificações técnicas e cumpram a viabilidade econômica requerida.

Benefícios técnicos e sociais

O pavimento de concreto vem conquistando importância nos sistemas de transporte terrestre (rodovias), infraestrutura (portos e aeroportos) e mobilidade urbana (corredores de ônibus e ciclovias) graças a algumas vantagens incomparáveis.

Para começar, o sistema proporciona mais qualidade de rolamento, pois não sofre deformação plástica, trilhas de rodas ou buracos. Sendo assim, não requer operações tapa-buracos e recapeamentos frequentes, ações que provocam congestionamento e acentuam a emissão de CO₂ pelos veículos parados, gerando desperdício de combustível e poluição. Ao promover a economia de combustível e exigir pouca manutenção, torna-se uma solução ambientalmente amigável.

O pavimento de concreto é muito durável, fato gerador de grande economia, em função dos baixos custos de manutenção. Sistemas mais resistentes e com ciclo de vida maior, além de beneficiar o usuário no dia a dia, trazem vantagens para a sociedade como um todo no longo prazo, ao poupar recursos que podem ser destinados a outros serviços ou obras públicas.

Os benefícios incluem segurança e menor desgaste do veículo. O pavimento verde não promove aquaplanagem, sendo mais seguro em dias de chuva, e sua coloração clara, à base de cimento, permite melhor visibilidade e redução do consumo de energia elétrica pública em até 40%, em virtude da maior reflexão da luz.

A análise de viabilidade técnico-econômica de projetos de pavimentos de concreto mostra a excelente relação custo/benefício da tecnologia.

O pavimento de concreto é mais durável que outras opções, exige poucos gastos com manutenção, é mais seguro, economiza energia elétrica (por reflexão), reduz o consumo de combustível e incentiva a indústria nacional. De acordo com o Banco Mundial, 1 dólar investido em uma via de pavimento de concreto corresponde a uma economia de 3 dólares em custo operacional.

Whitetopping é a técnica de reabilitação de pavimentos asfálticos com o uso do concreto de cimento portland, que é aplicado diretamente sobre os revestimentos deteriorados, com ou sem camadas de nivelamento. De modo geral, exige poucos serviços de reparação prévia do pavimento asfáltico existente. Consagrada nos Estados Unidos, a técnica foi empregada com sucesso no Brasil, em obras como: BR-290 (trecho Porto Alegre a Osório), SP-103/79, em São Paulo, e na Serra de São Vicente (BR 163/364) próximo a Cuiabá/MT.

O whitetopping amplia de forma definitiva a vida útil e a capacidade de carga dos pavimentos, tendo custo de construção altamente competitivo. Tem espessura mínima de 10 cm e pode ser aplicado em pavimentos flexíveis com qualquer estado de degradação. Foi usado pela primeira vez nos Estados Unidos em 1918 e continua sendo largamente utilizado em todo tipo de situação.

Principais vantagens

• A preparação da superfície deteriorada é mínima, reparando-se principalmente “panelas” existentes ou fresando a superfície (no caso de existência de trilhas de roda consideráveis).
• Vida útil acima de 20 anos.
• Como todo pavimento de concreto, economiza energia elétrica de iluminação e combustível.
• É colocado diretamente sobre o pavimento asfáltico existente, requerendo a preparação da superfície somente em estágios avançados de degradação.
• Ideal para tráfego pesado, intenso e repetitivo.
• Usa concreto comum.
• Elimina a reflexão de trincas.
• Aumenta a segurança do usuário.
• É sustentável.

BR 163/364, trecho da Serra de São Vicente-MT

Reabilitaçao do pavimento da rodovia SP-79

Aplicações

O sistema pode ser aplicado em qualquer pavimento flexível com superfície deteriorada, seja em estradas, aeroportos, portos, grandes avenidas, marginais, ruas urbanas, corredores de ônibus etc.

Procedimento de execução

• Avaliação das condições do pavimento flexível.
• Ensaios para a avaliação da condição de suporte de carga do pavimento a ser recuperado.
• Preparação da superfície, se necessário, tapando buracos (“panelas”) existentes e fresando as regiões que apresentem grandes deformações, como trilhas de rodas excessivas.
• Definição do tipo de equipamento de pavimentação adequado ao porte da obra, podendo ser desde uma régua vibratória até uma vibroacabadora de fôrmas deslizantes.
• Com a superfície pronta para ser reabilitada, o concreto deve ser monitorado para atender às exigências do projeto.
• O concreto deve ser aplicado sobre a superfície pré-lavada com água limpa e depois adensado.
• Imediatamente após a concretagem é feita a texturização da superfície e a aplicação do produto de cura química.
• Por fim, serram-se as juntas, que devem ser seladas.

Passo a passo do sistema

1. Fresagem do asfalto – Fresagem executada em pontos localizados se necessário.
2. Instalação do Sistema de Referência – Dois cabos de aço nas laterais ao equipamento; quatro sensores (dois de cada lado).
3. Lançamento do concreto dosado e pré-misturado em usina, com a utilização de caminhões basculantes, quando utilizada a vibroacabadora de fôrmas deslizantes. No caso de equipamento de pavimentação de pequeno e médio portes, fôrmas trilho ou régua vibratória, utiliza-se usina apenas dosadora e caminhões betoneiras.
4. Lançamento do concreto – Em função da largura da pista, pode ser utilisada uma escavadeira hidráulica na frente da pavimentadora.
5. Barras de transferência – Colocação manual se o equipamento não possuir insersor automático de barras (DBI).
6. Espalhamento e Vibração do Concreto.
7. Colocação das barras de ligação manualmente, se o equipamento não possuir insersor automático.
8. Acabamento – Desempeno mecânico com Auto float SP 500 e Float Pan CMI SF 3004.
9. Acabamento manual com com float e rodo de corte.
10. Texturização manual ou mecânica.
11. Cura química – Manual (quando não há possibilidade de uso de equipamento mecanizado) ou Mecânica, por meio de equipamento chamado de texturizadora e aplicadora de cura química.
12. Serragem das juntas.
13. Selagem das juntas.
14. Juntas de construção – São executadas manualmente. Devem ser tomados cuidados no nivelamento da fôrma, que deve ser preferencialmente metálica.

O uso do concreto como revestimento e base em recapeamentos de pavimentos asfálticos, chamado whitetopping ou “cobertura branca”, aplica-se em qualquer tipo de via, rodovias, vias urbanas, portos e aeroportos, com o objetivo de recuperá-las.

O whitetopping, quando executado encaixado, recebe o nome de Inlay, muito utilizado nos corredores exclusivos de ônibus urbanos e BRTs (e também em perimetrais e marginais) em diversas cidades no Brasil, há muitos anos. Esta tecnologia tem se mostrado a melhor, senão a única, solução de engenharia para a reabilitação de pavimentos asfálticos existentes, tanto sob o aspecto técnico quanto econômico.

Uma das obras previstas é o segundo trecho da PR-280, que receberá obra de restauração em concreto

O Governo do Paraná anunciou em fevereiro um pacote de R$ 3,4 bilhões para investir em infraestrutura em diversas regiões do Paraná. Dentre as obras previstas estão 16 obras rodoviárias do Departamento de Estradas de Rodagem (DER/PR) e da Agência de Assuntos Metropolitanos (Amep). Há também um pacote de revitalização de 195 pontes e obras de arte rodoviárias (trincheiras e viadutos), implementação do Moegão no Porto de Paranaguá e pavimentação de mais cerca de 75 km de estradas rurais, beneficiando de 20 a 30 municípios.

Com esse aporte, o resultado esperado é a geração de 40 mil empregos diretos e indiretos entre 2023 e 2024, além de representar impacto de 0,4 ponto percentual no crescimento do PIB em 2023, segundo informações do Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social (Ipardes).

PRC-280

Dentro deste cenário, uma das obras que deve ser feita é a restauração em pavimento rígido de concreto da PRC-280, em um trecho de 45 km entre Palmas e Clevelândia. A obra será feita com a técnica de whitetopping, que consiste na aplicação de concreto como revestimento sobreposto ao asfalto. No dia 24 de março, o Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER/PR) abriu a licitação desta obra.

“Desde o início, a proposta do governo do estado foi de fazer a PRC-280 até Pato Branco. Está sendo feito um ajuste do orçamento disponível. Em um primeiro momento, foi feito o trecho de 60 km até Palmas, que já está pronto. Agora, está em licitação este segundo trecho de mais 45 km até Clevelândia. Posteriormente, deve haver mais um trecho até chegar à Pato Branco”, explica Alexsander Maschio, Gerente Regional Sul da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP).

O trecho a ser restaurado começa logo após o Viaduto Bento Munhoz da Rocha Neto (também conhecido como Viaduto da Codapar), em Palmas, e vai até o trevo com a Avenida Nossa Senhora da Luz, em Clevelândia.

De acordo com Maschio, foram mantidas as características do projeto da fase 1, no trecho até Palmas, que foi um sucesso. “Também utilizará o whitetopping, com uma espessura muito similar. O modelo foi o mesmo do primeiro lote, através de um anteprojeto realizado em uma parceria da ABCP com o governo do estado, no formato RDCI – isto é, a empresa que vence a licitação é responsável por fazer o projeto executivo da obra”, explica Maschio.

Tal como ocorreu no trecho anterior, uma das peculiaridades desta obra é o fato do whitetopping ser feito em uma rodovia simples, algo que foi bastante questionado em ambientes técnicos. “O sucesso da obra anterior mostra que é possível executar esta técnica, que foi feita de uma maneira muito tranquila. O resultado do primeiro trecho foi extremamente satisfatório para o Governo. Ao optar pelo whitetopping, economizou-se 26% em comparação do que seria gasto com o asfalto. Além disso, o Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Paraná (DER) também ficou muito satisfeito com a qualidade. Por isso, está havendo essa ênfase em multiplicar o padrão, que se estendeu para o segundo lote da rodovia e deve também englobar um terceiro trecho mais para frente”, argumenta Maschio.

Paraná Concreto

O governo do Estado do Paraná lançou em 2022 o programa “Paraná Concreto”. Segundo Maschio, a ideia do governador é fazer 200 km de whitetopping, nos mesmos moldes que foram feitos no primeiro trecho da PRC-280. “Então faríamos mais cinco lotes neste ano, com cerca de 40 km cada. Na perspectiva do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Paraná (DER), deverá ser feito um em cada região”, conclui Maschio.

Fonte: Cia de Cimento Itambé

Entrevistado

Alexsander Maschio, gerente Regional Sul da ABCP – alexsander.maschio@abcp.org.br

Jornalista responsável
Marina Pastore
DRT 48378/SP

Estrutura tem sido aplicada em obras na Estrutural, avenidas W3 Sul e Hélio Prates, Túnel de Taguatinga, Epig e ESPM

Versátil, com vida útil de até 20 anos e de fácil manutenção, o pavimento de concreto tem tomado as vias do Distrito Federal. Se até 2018 a capital somava 92,4 km em vias com essa tecnologia, mais 242,3 km estão sendo construídos em obras importantes como a da Estrutural e das avenidas Hélio Prates e W3 Sul. O investimento estimado em todas elas juntas é de cerca de R$ 400 milhões.

Esse tipo de pavimento já é uma realidade em uma das faixas da Estrada Parque Taguatinga (EPTG) e também do BRT Sul, que liga Santa Maria à Rodoviária do Plano Piloto. Juntas, essas pistas somam 92,4 km nos dois sentidos. Agora, o DER-DF e a Secretaria de Obras estão investindo nessa tecnologia na Via Estrutural, avenidas W3 Sul e Hélio Prates, Estrada Parque Indústrias Gráficas (Epig), Estrada Setor Policial Militar (ESPM), Túnel da ESPM e um pequeno trecho do BRT Sul próximo ao aeroporto de Brasília.

O pavimento rígido é um material mais resistente, duradouro e de fácil manutenção. Tem maior espessura que o asfalto e tende a durar até 20 anos. Com uma vida útil superior ao asfalto comum, ele suporta cargas mais pesadas, como caminhões e ônibus, sem sofrer deformações ou danos significativos, e por isso é indicado em rodovias de grande movimentação.

“A adoção do pavimento rígido tem muitas vantagens quando comparamos com o asfalto. A durabilidade é maior, cerca de 20 anos. A manutenção é mais simples e, o melhor, sem desníveis como ocorre nas operações tapa-buraco. Por isso optamos por este modelo de pavimento, especialmente nas vias preferenciais para o transporte coletivo e naquelas de muito movimento, como a Via Estrutural. É garantia de conforto e segurança para a população”, aponta o secretário de Obras, Luciano Carvalho.

O DER é o responsável pela obra em andamento da Estrutural, que terá 13 km de pavimento rígido em cada sentido da via. Segundo o presidente do órgão, Fauzi Nacfur Júnior, com o passar dos anos a indústria do concreto foi se adequando às questões de preço para ficar num patamar próximo ao pavimento de asfalto. Dessa forma, tem sido possível viabilizar vários projetos no DF.

“Você ganha em vida útil do pavimento e é óbvio que cada situação é uma, porque nem todo lugar você vai colocar o pavimento rígido porque ele dura mais. É muito importante essa evolução na gestão Ibaneis, porque estamos conseguindo colocar em vias importantes e de grande movimentação o concreto que futuramente vai estar intervindo menos nas vias. Quem ganha é o motorista”, destaca o presidente do DER.

Com informações da Agência Brasília

Veja a matéria na integra aqui.

Tema tratado na edição 25 da Revista Estradas

Acesse gratuitamente a matéria: “Restauração de pavimento em pista simples com Whitetopping“

Rodovias e pistas de aeroportos são expostas a pressões cada vez maiores, causadas por veículos pesados, por um lado, e pelo tráfego aéreo, por outro lado. Os pavimentos de concreto são capazes de suportar tais enormes cargas por muito anos.

Acesse gratuitamente o documento: “O Mundo das Pavimentadoras de Concreto Wirtgen“

Apresentação do Seminário Estradas de Concreto: Uma escolha inteligente e sustentável, por Rubens Curti.

Acesse gratuitamente o documento: “Tecnologia de Pavimento de Concreto“

Apresentação do Seminário Estradas de Concreto: Uma escolha inteligente e sustentável, por Ricardo Moschetti.

Acesse gratuitamente o documento: “O Pavimento de Concreto é uma realidade nacional. Por quê??“

Apresentação do Seminário Estradas de Concreto: Uma escolha inteligente e sustentável, por Leovaldo Foganhole.

Acesse gratuitamente o documento: “Dicas para executar bem um Pavimento de Concreto“