Uma comitiva integrada por profissionais da Superintendência do DNIT em Minas Gerais (DNIT/MG), da ABCP, da Strata e da Construtora Sanches Tripoloni visitou no dia 13/11 a obra de restauração de um trecho da rodovia PRC-280, contratado pelo DER/PR, entre os municípios de Palmas e Clevelândia, no Paraná. O objetivo da visita, promovida pela Sanches Tripoloni, foi apresentar o processo construtivo da obra de recuperação com pavimento de concreto (whitetopping) em pista simples.

Participantes

• DNIT: Antônio Gabriel de Oliveira (superintendente), Alexandre Oliveira (chefe Residência RMBH), Eustáquio Godinho (Engenharia), Davidson Carvalho (Engenharia)
• Strata: Giuliano Palmieri
• ABCP: Lincoln Raydan e Fernão Nonemacher
• Sanches Tripoloni: Eugênio Carlos Torres, Lionel Terci e Rodolfo Dandolini

O vídeo abaixo, de Juliano Grosco para a revista Rodovias e Vias, mostra como foi a visita.

Créditos do vídeo: Juliano Grosco / Revista Rodovias e Vias

Whitetopping é a técnica de reabilitação de pavimentos asfálticos com o uso do concreto de cimento portland, que é aplicado diretamente sobre os revestimentos deteriorados, com ou sem camadas de nivelamento. De modo geral, exige poucos serviços de reparação prévia do pavimento asfáltico existente. Consagrada nos Estados Unidos, a técnica foi empregada com sucesso no Brasil, em obras como: BR-290 (trecho Porto Alegre a Osório), SP-103/79, em São Paulo, e na Serra de São Vicente (BR 163/364) próximo a Cuiabá/MT.

O whitetopping amplia de forma definitiva a vida útil e a capacidade de carga dos pavimentos, tendo custo de construção altamente competitivo. Tem espessura mínima de 10 cm e pode ser aplicado em pavimentos flexíveis com qualquer estado de degradação. Foi usado pela primeira vez nos Estados Unidos em 1918 e continua sendo largamente utilizado em todo tipo de situação.

Principais vantagens

• A preparação da superfície deteriorada é mínima, reparando-se principalmente “panelas” existentes ou fresando a superfície (no caso de existência de trilhas de roda consideráveis).
• Vida útil acima de 20 anos.
• Como todo pavimento de concreto, economiza energia elétrica de iluminação e combustível.
• É colocado diretamente sobre o pavimento asfáltico existente, requerendo a preparação da superfície somente em estágios avançados de degradação.
• Ideal para tráfego pesado, intenso e repetitivo.
• Usa concreto comum.
• Elimina a reflexão de trincas.
• Aumenta a segurança do usuário.
• É sustentável.

BR 163/364, trecho da Serra de São Vicente-MT

Reabilitaçao do pavimento da rodovia SP-79

Aplicações

O sistema pode ser aplicado em qualquer pavimento flexível com superfície deteriorada, seja em estradas, aeroportos, portos, grandes avenidas, marginais, ruas urbanas, corredores de ônibus etc.

Procedimento de execução

• Avaliação das condições do pavimento flexível.
• Ensaios para a avaliação da condição de suporte de carga do pavimento a ser recuperado.
• Preparação da superfície, se necessário, tapando buracos (“panelas”) existentes e fresando as regiões que apresentem grandes deformações, como trilhas de rodas excessivas.
• Definição do tipo de equipamento de pavimentação adequado ao porte da obra, podendo ser desde uma régua vibratória até uma vibroacabadora de fôrmas deslizantes.
• Com a superfície pronta para ser reabilitada, o concreto deve ser monitorado para atender às exigências do projeto.
• O concreto deve ser aplicado sobre a superfície pré-lavada com água limpa e depois adensado.
• Imediatamente após a concretagem é feita a texturização da superfície e a aplicação do produto de cura química.
• Por fim, serram-se as juntas, que devem ser seladas.

Passo a passo do sistema

1. Fresagem do asfalto – Fresagem executada em pontos localizados se necessário.
2. Instalação do Sistema de Referência – Dois cabos de aço nas laterais ao equipamento; quatro sensores (dois de cada lado).
3. Lançamento do concreto dosado e pré-misturado em usina, com a utilização de caminhões basculantes, quando utilizada a vibroacabadora de fôrmas deslizantes. No caso de equipamento de pavimentação de pequeno e médio portes, fôrmas trilho ou régua vibratória, utiliza-se usina apenas dosadora e caminhões betoneiras.
4. Lançamento do concreto – Em função da largura da pista, pode ser utilisada uma escavadeira hidráulica na frente da pavimentadora.
5. Barras de transferência – Colocação manual se o equipamento não possuir insersor automático de barras (DBI).
6. Espalhamento e Vibração do Concreto.
7. Colocação das barras de ligação manualmente, se o equipamento não possuir insersor automático.
8. Acabamento – Desempeno mecânico com Auto float SP 500 e Float Pan CMI SF 3004.
9. Acabamento manual com com float e rodo de corte.
10. Texturização manual ou mecânica.
11. Cura química – Manual (quando não há possibilidade de uso de equipamento mecanizado) ou Mecânica, por meio de equipamento chamado de texturizadora e aplicadora de cura química.
12. Serragem das juntas.
13. Selagem das juntas.
14. Juntas de construção – São executadas manualmente. Devem ser tomados cuidados no nivelamento da fôrma, que deve ser preferencialmente metálica.

O uso do concreto como revestimento e base em recapeamentos de pavimentos asfálticos, chamado whitetopping ou “cobertura branca”, aplica-se em qualquer tipo de via, rodovias, vias urbanas, portos e aeroportos, com o objetivo de recuperá-las.

O whitetopping, quando executado encaixado, recebe o nome de Inlay, muito utilizado nos corredores exclusivos de ônibus urbanos e BRTs (e também em perimetrais e marginais) em diversas cidades no Brasil, há muitos anos. Esta tecnologia tem se mostrado a melhor, senão a única, solução de engenharia para a reabilitação de pavimentos asfálticos existentes, tanto sob o aspecto técnico quanto econômico.

Uma das obras previstas é o segundo trecho da PR-280, que receberá obra de restauração em concreto

O Governo do Paraná anunciou em fevereiro um pacote de R$ 3,4 bilhões para investir em infraestrutura em diversas regiões do Paraná. Dentre as obras previstas estão 16 obras rodoviárias do Departamento de Estradas de Rodagem (DER/PR) e da Agência de Assuntos Metropolitanos (Amep). Há também um pacote de revitalização de 195 pontes e obras de arte rodoviárias (trincheiras e viadutos), implementação do Moegão no Porto de Paranaguá e pavimentação de mais cerca de 75 km de estradas rurais, beneficiando de 20 a 30 municípios.

Com esse aporte, o resultado esperado é a geração de 40 mil empregos diretos e indiretos entre 2023 e 2024, além de representar impacto de 0,4 ponto percentual no crescimento do PIB em 2023, segundo informações do Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social (Ipardes).

PRC-280

Dentro deste cenário, uma das obras que deve ser feita é a restauração em pavimento rígido de concreto da PRC-280, em um trecho de 45 km entre Palmas e Clevelândia. A obra será feita com a técnica de whitetopping, que consiste na aplicação de concreto como revestimento sobreposto ao asfalto. No dia 24 de março, o Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER/PR) abriu a licitação desta obra.

“Desde o início, a proposta do governo do estado foi de fazer a PRC-280 até Pato Branco. Está sendo feito um ajuste do orçamento disponível. Em um primeiro momento, foi feito o trecho de 60 km até Palmas, que já está pronto. Agora, está em licitação este segundo trecho de mais 45 km até Clevelândia. Posteriormente, deve haver mais um trecho até chegar à Pato Branco”, explica Alexsander Maschio, Gerente Regional Sul da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP).

O trecho a ser restaurado começa logo após o Viaduto Bento Munhoz da Rocha Neto (também conhecido como Viaduto da Codapar), em Palmas, e vai até o trevo com a Avenida Nossa Senhora da Luz, em Clevelândia.

De acordo com Maschio, foram mantidas as características do projeto da fase 1, no trecho até Palmas, que foi um sucesso. “Também utilizará o whitetopping, com uma espessura muito similar. O modelo foi o mesmo do primeiro lote, através de um anteprojeto realizado em uma parceria da ABCP com o governo do estado, no formato RDCI – isto é, a empresa que vence a licitação é responsável por fazer o projeto executivo da obra”, explica Maschio.

Tal como ocorreu no trecho anterior, uma das peculiaridades desta obra é o fato do whitetopping ser feito em uma rodovia simples, algo que foi bastante questionado em ambientes técnicos. “O sucesso da obra anterior mostra que é possível executar esta técnica, que foi feita de uma maneira muito tranquila. O resultado do primeiro trecho foi extremamente satisfatório para o Governo. Ao optar pelo whitetopping, economizou-se 26% em comparação do que seria gasto com o asfalto. Além disso, o Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Paraná (DER) também ficou muito satisfeito com a qualidade. Por isso, está havendo essa ênfase em multiplicar o padrão, que se estendeu para o segundo lote da rodovia e deve também englobar um terceiro trecho mais para frente”, argumenta Maschio.

Paraná Concreto

O governo do Estado do Paraná lançou em 2022 o programa “Paraná Concreto”. Segundo Maschio, a ideia do governador é fazer 200 km de whitetopping, nos mesmos moldes que foram feitos no primeiro trecho da PRC-280. “Então faríamos mais cinco lotes neste ano, com cerca de 40 km cada. Na perspectiva do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Paraná (DER), deverá ser feito um em cada região”, conclui Maschio.

Fonte: Cia de Cimento Itambé

Entrevistado

Alexsander Maschio, gerente Regional Sul da ABCP – alexsander.maschio@abcp.org.br

Jornalista responsável
Marina Pastore
DRT 48378/SP

Por Massa Cinzenta (leia o texto no site)

No final de 2018, a restauração da rodovia SC 114 foi concluída. O trecho utilizou a técnica de whitetopping, que consiste na aplicação de concreto como revestimento sobreposto ao asfalto. Desde então, segundo Alexsander Maschio, gerente regional Sul da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP), a estrada permanece da mesma forma que foi entregue, sem necessidade de intervenção, mesmo com o pesado tráfego de caminhões que levam madeira na região.

O sucesso deste projeto fez com que o Governo de Santa Catarina investisse no pavimento rígido para restauração de outras cinco rodovias no estado:

• Rodovia SC 477:  Trecho entre as cidades de Canoinhas e Monte Castelo. Extensão: 34,50 km

• Rodovia SC 160:  Trecho entre as cidades de Bom Jesus do Oeste e Modelo. Extensão: 23,10 km

• Rodovia SC 305: Trecho entre as cidades de São Lourenço do Oeste e Campo Erê. Extensão: 28,00 km

• Rodovia SC 355: Trecho entre as cidades de Catanduvas e Jaborá. Extensão: 15,5 km

• Rodovia SC 290: Trecho na cidade de Praia Grande/SC. Extensão: 9,15 km

De acordo com Dejalma Frasson Junior, engenheiro da Regional Sul da ABCP, em conjunto, as rodovias somam mais de 100 km de obras prestes a começar. “Elas já foram licitadas, mas ainda não iniciaram. Algumas estão em fase de montagem do canteiro de obras, mas ainda não começaram. A previsão é que elas iniciem no primeiro semestre de 2023”, afirma Junior.

Custo-benefício

Maschio aponta que a escolha pelo Whitetopping se deu pelo fato de ter um resultado mais duradouro com preço competitivo. “O custo do whitetopping é inferior ao das restaurações ou construções com pavimento asfáltico. Além disso, amplia a durabilidade do processo de restauração, que passa a ser de 20 anos, ou seja, isso representa uma economia de recurso público”, defende Maschio.

Whitetopping em pista simples

Um dos grandes desafios desta obra é o fato de que os trechos possuem pista simples. No entanto, Maschio pontua que o projeto da SC 114 mostrou que é possível fazer restauração com pavimento de concreto. “Na SC 114, trabalhamos muito para convencer a fazer o whitetopping em pista simples. A partir do resultado com esta obra, o governo do estado viu que era possível realizá-lo. A PR 280 está dentro deste mesmo contexto. A grande dificuldade é a necessidade de fechar a rodovia por trechos. Entretanto, a partir do projeto da SC 114, esta dúvida foi sanada e viram que é possível utilizar esta técnica. Por meio de um planejamento de obra, ou plano de ataque, foi possível resolver a questão logística”, explica Maschio. Segundo Junior, foi preciso ter um sistema que desse continuidade ao tráfego da rodovia sem comprometer a execução da obra, uma vez que há a necessidade de um período de cura do concreto.

Pavimento rígido em rodovias de médio tráfego

Por muito tempo, acreditou-se que o pavimento de concreto só era viável, em termos de custos, para rodovias com tráfego pesado. No entanto, estes projetos das estradas em Santa Catarina já provam o contrário. “Na SC 114, realmente o tráfego era bastante pesado. Entretanto, nestas rodovias, ele varia bastante – na SC 290, o movimento é mais leve. No entanto, as demais apresentam tráfego médio”, aponta Junior.

Fontes

Alexsander Maschio é gerente regional Sul da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP).

Dejalma Frasson Junior é engenheiro da Regional Sul da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP).

Contato
alexsander.maschio@abcp.org.br

Jornalista responsável
Marina Pastore
DRT 48378/SP

A ABCP, por meio de sua Representação Regional de Santa Catarina, visitou na quinta-feira, 23/6, as obras de restauração da rodovia BR-163, no trecho entre os municípios catarinenses de São Miguel do Oeste e Dionísio Cerqueira. A via está sendo restaurada com o emprego de Whitetopping, técnica que consiste na reabilitação de pavimentos asfálticos com o uso de concreto de cimento Portland aplicado diretamente sobre os revestimentos deteriorados.

O trecho em questão, de 47.580 m de extensão, possui pista simples com largura de faixas de 3,60m, espaçamento de juntas de 5,00m e pavimento de concreto com 0,23m de espessura. “Como difusora do sistema pavimento de concreto, a ABCP realiza o acompanhamento das obras em execução para colocar-se à disposição do DNIT e da empreiteira para prestar orientação e dirimir dúvidas a respeito dos procedimentos de execução que eventualmente possam surgir no decorrer do andamento dos trabalhos”, explica o engenheiro Dejalma Frasson, da ABCP Sul.

Engenheiro Dejalma Frasson, da ABCP Sul

No início de junho, o ministro da Infraestrutura, Marcelo Sampaio, registrou em suas redes sociais todo o seu entusiasmo com as obras de pavimentação em outro trecho da BR-163/SC. “Olha como está ficando a pavimentação em concreto em São José do Cedro, na BR-163/SC. Time do DNIT escolheu esse pavimento pelos ganhos de durabilidade e segurança para uma rodovia marcada pela alta demanda de caminhões que circulam no trecho”, escreveu o ministro. A opção pelo pavimento de concreto – e também pelo Whitetopping – ocorreu justamente pelo fato de a estrada ser um importante corredor logístico de insumos para o agronegócio.

Trecho da rodovia BR-163

O trecho de 59 quilômetros e 55 metros da rodovia estadual PRC-280, entre o município de Palmas-PR e o entroncamento com a BR-153, será o primeiro do Paraná a receber pavimento de concreto projetado com a tecnologia BIM (Building Information Modeling). Desde 2019, o estado só aceita projetos rodoviários apresentados dentro da ferramenta. Porém, nenhum até agora havia contemplado o revestimento rígido.

A metodologia permite “construir virtualmente”, fazer as devidas correções e depois executá-la no local da obra. A expectativa do governo do Paraná é que o trecho sirva de referência para outras obras rodoviárias no estado. “Estamos apostando em um modelo mais transparente de execução. É uma modelagem para o que planejamos para o futuro das obras no Paraná”, acrescenta o secretário estadual de infraestrutura e logística, Sandro Alex.

O diretor-geral do DER-PR (Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná), Fernando Furiatti Saboia, reforça essa visão do governo estadual. “A restauração com pavimento de concreto garante uma pista em excelentes condições e custará menos do que uma restauração com pavimento asfáltico, que exigiria reparos em toda a base. Outra grande vantagem é que o pavimento de concreto tem uma vida útil muito maior e exige menos serviços de conservação. Esta obra poderá servir de exemplo para iniciativas semelhantes no futuro”, diz.

No traçado será usada a tecnologia whitetopping (concreto sobre asfalto). As placas terão espessura de 22 centímetros e a vida útil mínima do pavimento está prevista para 20 anos. A rodovia também terá alargamento de 40 centímetros em cada lado. O custo da obra será 10,92% menor do que o orçado com pavimento asfáltico. O valor final da licitação é de 106 milhões e 890 mil reais, enquanto o orçamento estipulado nos estudos de viabilidade era de 120 milhões de reais.

Whitetopping: obra rápida com custo menor e mais sustentável

A PRC-280 é o principal corredor do sudoeste do Paraná, escoando as produções agrícola e madeireira da região. Segundo dados do DER-PR, diariamente passam 1.826 veículos pesados pelo trecho a ser restaurado. Por isso a opção pelo pavimento rígido. Segundo o gerente da regional sul da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland), engenheiro civil Alexsander Maschio, a opção pela tecnologia whitetopping proporciona uma obra rápida, com custo menor e mais sustentável.

“O whitetopping é uma tendência, pois a partir desta tecnologia é possível utilizar o pavimento remanescente, deteriorado, como fundação do novo pavimento. Isso reduz custos, otimiza prazos e proporciona uma solução mais sustentável do ponto de vista ambiental, pois não tem bota-fora e remoção. Diria que o whitetopping é a melhor alternativa para a restauração das rodovias brasileiras atualmente”, explica.

Alexsander Maschio também destaca que o trecho da PRC-280 será o maior sob a gestão do DER-PR a receber pavimento de concreto no Paraná. No entanto, sob a jurisdição do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), há outro traçado longo no estado. Trata-se do trecho da BR-163, entre Cascavel-PR e Marmelândia-PR, com 70 quilômetros de extensão. Por isso, o engenheiro civil reforça o trabalho da ABCP nessas conquistas. “A ABCP tem atuado junto aos organismos públicos para desmistificar questões ligadas ao pavimento de concreto, principalmente no que diz respeito ao custo e ao processo executivo”, completa.

Fonte: Portal Cimento Itambé / Por Altair Santos

Otacílio Costa é um município situado na Serra Catarinense cuja economia gira em torno da produção e exportação de papéis. A principal matéria-prima é a madeira transportada pela rodovia SC 114 com extensão de 32,20 km. Devido ao tráfego pesado gerado por esta atividade industrial o pavimento asfáltico existente estava completamente comprometido, ocasionando inúmeros transtornos e prejuízos.

Os técnicos do Governo do Estado de Santa Catarina estudaram várias alternativas de pavimentação para a restauração com o objetivo de obter uma solução que pudesse proporcionar maior durabilidade e redução nas operações de manutenção. Assim optou-se pelo pavimento de concreto com whitetopping que adota o pavimento existente como sub-base para o novo pavimento em concreto. O pavimento de concreto resiste ao tráfego intenso de veículos de carga e ao ataque químico dos óleos que porventura vazem dos caminhões, proporcionando custo de manutenção reduzido se comparado com outras opções de pavimento.

Neste relato de experiência, os engenheiros Dejalma Frasson Jr. e Alexsander Maschio (ambos da ABCP), Diego Lang (Consórcio SBS – Dalba) e Carlos Roberto Giublin (CRG Engenharia) tratam dessa obra emblemática para o pavimento de concreto, publicada originalmente na revista Estradas, da Sociedade dos Técnicos Universitários do DAER, edição 25 – outubro de 2020.

Leia aqui o artigo completo (PDF)

A ACE (Associação Catarinense de Engenheiros) promoverá, entre os dias 25 e 28 de novembro de 2018, em Florianópolis-SC, o 10º Seminário Nacional Modernas Técnicas Rodoviárias. A ABCP participará do evento por meio do engenheiro Dejalma Frasson Junior, de Florianópolis, que ministrará a palestra sobre pavimento de concreto, com foco na “Restauração da SC 114 em whitetopping: atratividade, sustentabilidade e tecnologias modernas aplicadas”.

A 1ª edição deste seminário foi realizada em 1998, quando a ACE levou a Florianópolis vários especialistas nos mais diferentes ramos da engenharia rodoviária para compartilharem seus conhecimentos. Era um momento importante para o Brasil e o clima era de franco otimismo quanto à estabilização econômica do país. O evento alcançou um grande sucesso, com a presença de mais de 500 participantes.

Passados 20 anos e nove edições do seminário, temos novamente um momento positivo para a engenharia voltada ao setor rodoviário, com a possibilidade de saída da atual recessão vivenciada no Brasil. “É neste clima de confiança na recuperação do investimento e crescimento do país que, novamente, nós da ACE vamos colocar em prática o espírito que nos moveu em 1998, e nos acompanha ao longo desses anos, qual seja, propiciar a realização de um evento em um ambiente acolhedor, tendo o destino turístico Florianópolis como mais um dos atrativos”, declarou a diretoria da ACE.

O evento é uma oportunidade para que possam se encontrar, em um mesmo fórum, projetistas, construtores, contratantes, gestores, estudantes, professores, pesquisadores e fornecedores de produtos e serviços voltados para a engenharia rodoviária, trocando experiências sobre as mais modernas técnicas em uso no Brasil.

Saiba mais em: https://www.modernastecnicasrodoviarias2018.com

Por Marcos Dutra de Carvalho

Engenheiro civil, líder especialista em Pavimentação da ABCP

Para o autor, as vantagens e os benefícios da adoção do whitetopping e do inlay na reabilitação de pavimentos asfálticos enquadram-se em pelo menos sete categorias, que se interligam, a saber: economia, técnica e desempenho, construção, custo de iluminação pública e consumo energético, segurança e conforto de rolamento, ecologia e meio ambiente, e normatização.

Leia o artigo na íntegra.

Whitetopping é a técnica de reabilitação de pavimentos asfálticos com o uso do concreto de cimento portland, que é aplicado diretamente sobre os revestimentos deteriorados, com ou sem camadas de nivelamento. De modo geral, exige poucos serviços de reparação prévia do pavimento asfáltico existente. Consagrada nos Estados Unidos, a técnica foi empregada com sucesso no Brasil, em obras como: BR-290 (trecho Porto Alegre a Osório), SP-103/79, em São Paulo, e na Serra de São Vicente (BR 163/364) próximo a Cuiabá/MT.

O whitetopping amplia a vida útil e a capacidade de carga dos pavimentos, tendo custo de construção altamente competitivo. Tem espessura mínima de 10 cm e pode ser aplicado em pavimentos flexíveis com qualquer estado de degradação. Foi usado pela primeira vez nos Estados Unidos em 1918 e continua sendo largamente utilizado em todo tipo de situação.

Principais vantagens

• A preparação da superfície deteriorada é mínima, reparando-se principalmente “panelas” existentes ou fresando a superfície (no caso de existência de trilhas de roda consideráveis).
• Vida útil acima de 20 anos.
• Como todo pavimento de concreto, economiza energia elétrica de iluminação e combustível.
• É colocado diretamente sobre o pavimento asfáltico existente, requerendo a preparação da superfície somente em estágios avançados de degradação.
• Ideal para tráfego pesado, intenso e repetitivo.
• Usa concreto comum.
• Elimina a reflexão de trincas.
• Aumenta a segurança do usuário.
• É sustentável.

Aplicações

O sistema pode ser aplicado em qualquer pavimento flexível com superfície deteriorada, seja em estradas, aeroportos, portos, grandes avenidas, marginais, ruas urbanas, corredores de ônibus etc.

Procedimento de execução

• Avaliação das condições do pavimento flexível.
• Ensaios para a avaliação da condição de suporte de carga do pavimento a ser recuperado.
• Preparação da superfície, se necessário, tapando buracos (“panelas”) existentes e fresando as regiões que apresentem grandes deformações, como trilhas de rodas excessivas.
• Definição do tipo de equipamento de pavimentação adequado ao porte da obra, podendo ser desde uma régua vibratória até uma vibroacabadora de fôrmas deslizantes.
• Com a superfície pronta para ser reabilitada, o concreto deve ser monitorado para atender às exigências do projeto.
• O concreto deve ser aplicado sobre a superfície pré-lavada com água limpa e depois adensado.
• Imediatamente após a concretagem é feita a texturização da superfície e a aplicação do produto de cura química.
• Por fim, serram-se as juntas, que devem ser seladas.

Passo a passo do sistema

1. Fresagem do asfalto – Fresagem executada em pontos localizados se necessário.
2. Instalação do Sistema de Referência – Dois cabos de aço nas laterais ao equipamento; quatro sensores (dois de cada lado).
3. Lançamento do concreto dosado e pré-misturado em usina, com a utilização de caminhões basculantes, quando utilizada a vibroacabadora de fôrmas deslizantes. No caso de equipamento de pavimentação de pequeno e médio portes, fôrmas trilho ou régua vibratória, utiliza-se usina apenas dosadora e caminhões betoneiras.
4. Lançamento do concreto – Em função da largura da pista, pode ser utilisada uma escavadeira hidráulica na frente da pavimentadora.
5. Barras de transferência – Colocação manual se o equipamento não possuir insersor automático de barras (DBI).
6. Espalhamento e Vibração do Concreto.
7. Colocação das barras de ligação manualmente, se o equipamento não possuir insersor automático.
8. Acabamento – Desempeno mecânico com Auto float SP 500 e Float Pan CMI SF 3004.
9. Acabamento manual com com float e rodo de corte.
10. Texturização manual ou mecânica.
11. Cura química – Manual (quando não há possibilidade de uso de equipamento mecanizado) ou Mecânica, por meio de equipamento chamado de texturizadora e aplicadora de cura química.
12. Serragem das juntas.
13. Selagem das juntas.
14. Juntas de construção – São executadas manualmente. Devem ser tomados cuidados no nivelamento da fôrma, que deve ser preferencialmente metálica.
15. https://viasconcretas.org.br/wp-content/uploads/2019/08/whitetopping_sp79.jpg

O whitetopping, quando executado encaixado, recebe o nome de Inlay, muito utilizado nos corredores exclusivos de ônibus urbanos e BRTs (e também em perimetrais e marginais) em diversas cidades no Brasil, há muitos anos. Esta tecnologia tem se mostrado a melhor, senão a única, solução de engenharia para a reabilitação de pavimentos asfálticos existentes, tanto sob o aspecto técnico quanto econômico.

Reabilitaçao do pavimento da rodovia SP-79

BR 163/364, trecho da Serra de São Vicente-MT