Estima-se que, no ano de abertura ao tráfego, aproximadamente 1.265 veículos utilizarão diariamente a nova via. Crédito: Divulgação/AMEP

Após quase três décadas de espera, começaram as obras de pavimentação em concreto da estrada rural que conecta São José dos Pinhais a Mandirituba, na Região Metropolitana de Curitiba (RMC). Com um investimento de R$ 96,8 milhões por parte do governo do Paraná, a iniciativa busca fortalecer a infraestrutura local e promover o desenvolvimento socioeconômico da região.

A pavimentação dessa via é considerada essencial para o escoamento da produção agrícola e para o turismo local. O diretor-presidente da Agência de Assuntos Metropolitanos (Amep), Gilson Santos, destacou a relevância do projeto: “A nova ligação metropolitana estabelecerá uma conexão entre a BR-116, em Mandirituba, e a BR-376, em São José dos Pinhais. É uma nova conexão do Estado dentro da Região Metropolitana de Curitiba, que traz ganho de tempo para as pessoas, principalmente de quem vem da região Sul para o Litoral”, assinala.

Detalhes técnicos da pavimentação

O trecho a ser pavimentado possui 26,61 km de extensão, dividido em cinco segmentos. Nos trechos ímpares (1, 3 e 5), atualmente sem pavimentação, serão implantadas duas faixas de rolamento (uma em cada sentido) e uma ciclofaixa.

Já nos trechos pares (2 e 4), onde o pavimento existente é de paralelepípedo, será construída uma ciclovia adjacente. A pavimentação será realizada em concreto, garantindo maior durabilidade e resistência ao tráfego.

Obra de 26,61 km terá investimento de R$ 96,8 milhões por parte do governo do Paraná.
Crédito: Divulgação/AMEP

Impacto no tráfego local

De acordo com o projeto, estima-se que, no ano de abertura ao tráfego, aproximadamente 1.265 veículos utilizarão diariamente a nova via. Esse número deve aumentar para cerca de 1.934 veículos por dia no décimo ano de operação. A previsão de entrega da obra está prevista para daqui a 21 meses, possivelmente no final de 2026.

A melhoria na infraestrutura viária proporcionará maior segurança e eficiência no deslocamento de moradores, trabalhadores e no transporte de produtos agrícolas.

Perspectivas futuras

A conclusão da pavimentação entre São José dos Pinhais e Mandirituba representa um avanço significativo para a região, atendendo a uma reivindicação antiga da comunidade local. Espera-se que a nova rodovia estimule o crescimento econômico, facilite o acesso a mercados e serviços, além de promover o turismo e a qualidade de vida dos habitantes.

Fonte: Massa Cinzenta / Jornalista responsável: Ana Carvalho / Vogg Experience

Foto: Revitalização da PRC-280 em Palmas-PR. Foram restaurados 59,55 quilômetros com pavimento de concreto (março/2023). Foto: Roberto Dziura Jr/AEN

Com o dobro da durabilidade das estradas de asfalto e com um custo de manutenção muito mais barato ao longo do tempo, as rodovias de concreto estão ajudando a renovar a logística rodoviária do Paraná com segurança e ganhos operacionais para quem trafega pelo Estado.

As vantagens do modelo confirmam a aposta certeira do Governo do Estado na escolha pelo pavimento rígido em estradas que compõem eixos estruturantes da malha viária paranaense. Ao todo, são 13 diferentes trechos que somam cerca de 340 quilômetros entre projetos concluídos, em execução ou planejados.

Os projetos se inspiram nas estradas americanas e alemãs, consideradas as mais eficientes do mundo. “Como um estado forte na produção agrícola e industrial, fomos buscar as melhores soluções de infraestrutura adotadas pelo mundo. As estradas de concreto são opções mais duradouras e que aguentam melhor o tráfego pesado”, disse o secretário de Infraestrutura e Logística, Sandro Alex.

Pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER/PR), são três trechos da PRC-280 entre General Carneiro e Pato Branco, passando por Palmas e Clevelândia; três trechos entre Guarapuava e Pitanga, passando por Turvo, pela PRC-466; a duplicação da Rodovia dos Minérios, entre Almirante Tamandaré e Curitiba; um trecho da PR-180 entre Goioerê e Quarto Centenário; o Contorno Oeste de Cascavel; a restauração de um trecho da PR-151 entre Ponta Grossa e Palmeira; e a duplicação da PR-412 entre Matinhos e Pontal do Paraná.

Pela Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná (Amep), o Estado ainda tem em construção de uma nova ligação entre Mandirituba e São José dos Pinhais e tem planejado um novo Corredor Metropolitano entre Curitiba e Araucária.

Durabilidade

Na comparação com o pavimento flexível, feito de asfalto, a principal vantagem do pavimento rígido, que é feito de concreto, é a durabilidade. Enquanto as estradas de asfalto têm, em média, uma vida útil de 10 anos, as rodovias de concreto têm uma durabilidade média de pelo menos 20 anos.

Ao longo deste período, há também uma diferença sensível nos custos de manutenção das estradas. Nas vias de asfalto, por exemplo, é comum que o pavimento apresente deformações ou buracos ao longo do tempo, algo que não acontece nas rodovias de concreto.

“As manutenções no pavimento rígido acontecem muito mais tarde do que no asfalto e são pontuais e simples. Por demandar muito menos reparos, não é nem necessário ter um contrato de manutenção constante, por exemplo, como é preciso ter nos trechos de pavimento flexível”, afirmou a diretora técnica do Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER/PR), Janice Kazmierczak Soares.

Com uma menor necessidade de reparos, os custos de manutenção são muito mais baixos. Por isso, mesmo que o valor inicial de execução de uma obra em concreto seja eventualmente maior do que uma estrada de asfalto, as estradas de concreto acabam sendo mais viáveis economicamente no longo prazo.

“Todos os projetos contam com estudos de viabilidade que comparam as duas técnicas, os preços dos ligantes asfálticos e do concreto, além dos custos de manutenção nos anos seguintes. Em geral, em 5 ou 10 anos, o pavimento rígido vai ser mais vantajoso. Isso reforça o compromisso do Estado em projetos de longo prazo”, disse a diretora do DER/PR.

Em alguns casos, no entanto, a vantagem econômica se dá já durante a obra, dependendo do traçado da pista e do número de intervenções necessárias, entre outros fatores.

Foi o caso do primeiro trecho de pavimentação de 60 quilômetros da PRC-280 entre Palmas e General Carneiro. “O estudo apontou que, com a mesma quilometragem, na mesma estrada, o concreto era mais viável, especialmente pelas condições que o asfalto se encontrava e pelo alto tráfego de caminhões e veículos pesados no trecho”, explicou Janice.

Vantagens operacionais

Além da questão econômica, a escolha pelo pavimento rígido também tem vantagens operacionais para quem trafega pelos trechos. Com menos manutenções, as estradas têm menos obras e ficam menos tempo com faixas bloqueadas para intervenções pontuais.

Com menos deformações no pavimento, o consumo de combustível dos veículos que utilizam as vias de concreto também tende a ser mais baixo. Por ser uma estrada mais clara, ela não esquenta tanto quanto o pavimento asfáltico nos dias de calor e sol intenso, melhorando o conforto térmico para quem usa as rodovias.

O pavimento rígido também tem vantagens relacionadas à segurança de tráfego. A texturização do concreto ajuda na aderência do pneu e evita a aquaplanagem nos dias de chuva. À noite, o contraste da coloração da pista, mais clara, também ajuda o motorista a enxergar objetos que eventualmente possam estar no meio da estrada.

Whitetopping

Uma das técnicas de aplicação do pavimento de concreto se dá pela técnica chamada de whitetopping, em que a camada de concreto é aplicada sobre uma base já existente de asfalto. Este modelo permite que a obra seja mais barata e de execução mais rápida.

O trecho entre General Carneiro e Palmas foi o primeiro do Estado a ser finalizado com esta técnica em março de 2023. O asfalto antigo passou por algumas intervenções, sendo preparado para receber a camada de concreto, que variou entre 22 e 28 centímetros ao longo do trecho.

“Esta obra foi entregue em praticamente um ano, um período de tempo que seria muito difícil de executar se fosse uma obra em pavimento flexível”, afirmou o engenheiro que fiscalizou a obra pelo DER/PR, Paulo Roberto Melani.

Teste

Para comprovar a qualidade das pistas de concreto do Estado, o DER-PR fez um teste inovador de avaliação da resistência do pavimento rígido da PRC-280 entre Clevelândia e Palmas. Na avaliação, feita em parceria com a Votorantim e a empresa de engenharia Roadrunner, um caminhão equipado de diversos lasers trafega pela rodovia medindo os níveis de deformação do pavimento quando exposto a cargas pesadas. A tecnologia, chamada de Traffic Speed Deflectometer Device (TSDd), que em português significa Dispositivo Deflectômetro de Velocidade de Tráfego, consegue avaliar em pequenos trechos os níveis mais sensíveis de deflexão do pavimento.

Estas análises podem durar até 45 dias, mas o teste foi concluído em 60 quilômetros de rodovia em apenas três horas, comprovando a qualidade da estrada.

Histórico

De acordo com o gerente regional da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP), Dejalma Frasson Júnior, as estradas de concreto são tradicionais em todo o mundo. No Brasil, no entanto, tradicionalmente a maioria da malha rodoviária acabou sendo construída em asfalto por questões históricas.

“As estradas de concreto são muito tradicionais, com mais de 100 anos de história. Mas no Brasil, com a construção de Brasília e a fundação da Petrobras, o concreto acabou sendo direcionado para a construção da capital e o asfalto dominou a pavimentação”, explicou.

Nos últimos anos, no entanto, com uma maior difusão de fábricas de concreto, uma aproximação dos preços das matérias-primas e a evolução tecnológica, a pavimentação rígida voltou a despertar interesse dos gestores públicos que pensam em rodovias mais duráveis.

O concreto das rodovias tem uma composição diferente daquele que é usado para outras obras, com uma resistência específica para aguentar altas cargas. “A diferença está na resistência para tração na flexão, que é de 4,5 MPa, resistente ao tráfego de caminhões e ônibus”, disse Frasson Júnior.

Lista de obras em concreto:

• Três lotes da revitalização da PRC-280 (General Carneiro a Pato Branco)
• Revitalização da ligação entre Goioerê e Quarto Centenário
• Duplicação do Contorno Oeste de Cascavel
• Duplicação da ligação entre Guarapuava e Turvo (três lotes)
• Duplicação da ligação entre Matinhos e Pontal do Paraná
• Pavimentação da ligação entre Mandirituba e São José dos Pinhais
• Revitalização da PR-151, entre Ponta Grossa e Palmeira
• Corredor Metropolitano da Capital – Novo Contorno Sul de Curitiba

Fonte: Agência Estadual de Notícias do Governo do Paraná. Saiba mais.

Autarquia já conduz a primeira obra rodoviária estadual com pavimento em concreto. Evento de qualificação é crucial para expansão desse tipo de projeto por todo o estado

A Agência Goiana de Infraestrutura e Transportes (Goinfra) realiza, em fevereiro, o I Workshop: Pavimentos de Concreto em Goiás. O encontro, específico para capacitação de engenheiros na aplicação na construção rodoviária, ocorre em parceria com a Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP) no próximo dia 29/2, às 8h30, no auditório da autarquia.

Inscrições serão realizadas pelo site da Goinfra a partir do dia 15 de fevereiro. As vagas, ainda em definição de quantidade, serão limitadas.

De acordo o presidente da Goinfra, Lucas Vissotto, a atualização técnica é importante para condução de projetos arrojados de implementação de rodovias com vida útil prolongada, aos moldes do projeto em execução na GO-210, no município de Rio Verde. Temos projetos ambiciosos para desenvolver Goiás. A capacitação é uma etapa crucial para aprimorar a oferta de mão de obra em infraestrutura rodoviária em Goiás”, sublinha.

Mais competitividade

Para Paulo Camillo, presidente da ABCP, a necessidade de investimento em infraestrutura, sobretudo em qualificação, é um consenso na cadeia produtiva do país. Segundo ele, entraves nesse processo é um dos principais fatores que afetam a competitividade do Brasil.

“Em Goiás, nos orgulhamos de seguir alinhados com a agenda de infraestrutura do Estado e poder contribuir com a recuperação das vias com o pavimento de concreto. Além de ser uma solução mais econômica e sustentável, apresenta uma longa durabilidade, que pode ultrapassar 30 anos, e consequentemente a redução dos custos com manutenção”, declara.

Rodovia de concreto em Rio Verde

A obra, entre Rio Verde e Montividiu, é a primeira implantação de rodovia estadual em pavimento rígido no Estado de Goiás. “A rodovia passará por uma transformação inédita em obra de recuperação isso porque a pista atual será substituída, nos dois sentidos, por via duplicada de concreto rígido, cuja duração é de até 30 anos”, sublinha o presidente.

Segundo Lucas, atualmente, exemplares desse porte fazem parte da malha viária de capitais, como Goiânia e Brasília, principalmente em corredores exclusivos para ônibus (BRTs), viadutos e/ou em locais de tráfego intenso.

Em Goiás, entretanto – e paralelamente ao projeto de Rio Verde -, equipes de engenharia já estudam a possibilidade de aplicação do material em projetos que tiverem equiparação de valores de investimento, dada a superioridade do produto em relação ao asfalto em Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ), por exemplo. “A reconfiguração do trecho de Rio Verde é só o início. A capacitação é necessária para que possamos fazer muito mais”, ressalta.

Fonte: TV10

A ABCP, por meio do engenheiro Dejalma Frasson Junior, representante da ABCP em Santa Catarina, ministrou no fim de semana, para a turma 3 do curso de Engenharia Rodoviária do IPOS Especialização, a disciplina de Tecnologia do Pavimento de Concreto. O encontro teve 41 participantes. O engenheiro Alex Maschio, gerente da Regional Sul da ABCP, ministra curso para a mesma instituição.

“Compartilhando conhecimento e trocando experiências na aula que ministrei no final de semana para o IPOS especialização. Pessoal muito participativo”, registrou o engenheiro em sua rede social.

O pavimento de concreto é uma tecnologia moderna e altamente competitiva por sua qualidade técnica, racionalidade de execução e durabilidade, sendo a tecnologia aplicável tanto a vias de tráfego intenso, pesado, canalizado e repetitivo como para vias urbanas de menor tráfego – o chamado Pavimento Urbano de Concreto (PUC).

Esse perfil de obra inclui: rodovias, corredores e terminais de ônibus, perimetrais, marginais e grandes avenidas, ruas e estradas secundárias. Mas não só.

Além dessas aplicações, a tecnologia está presente também em portos e aeroportos, pavimentando pátios de manobras e de cargas, estacionamentos, vias perimetrais de acesso, cabeceiras de pistas, pistas de taxiamento e pistas de pouso e decolagem.

Nos últimos anos, o pavimento de concreto encontrou outra aplicação bastante adequada e coerente com as expectativas da população urbana, cada vez mais preocupada com a qualidade de vida nas cidades. Trata-se da ciclovia.

O emprego do pavimento de concreto em ciclovias vem ganhando importância no cenário urbano pelos benefícios que traz à população. O poder público consegue melhorar a mobilidade com baixo custo de manutenção, segurança e qualidade da superfície.

Rodovia BR-101 NE

Rodovia MG-10, que liga Belo Horizonte ao aeroporto internacional Tancredo Neves (Confins)

Aeroporto de Brasília

Corredor de ônibus na avenida Nove de Julho, em São Paulo

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) segue com a duplicação da BR-222, no Estado do Ceará, e novos segmentos estão sendo finalizados. Só na primeira semana de junho, dois trechos de pista nova foram liberados ao tráfego de veículos.

Inicialmente, os segmentos (no km 29,93 e km 32,86) serão usados como desvio de tráfego. Assim, a nova pista estará liberada, nos dois sentidos, enquanto a estrada antiga será interditada para que sejam feitas intervenções de melhorias no local.

Esses serviços são a reconstrução e o alargamento das pontes sobre os riachos Ema e Tigre, localizados na pista atualmente existente. A previsão é de que as intervenções sejam concluídas e o trecho rodoviário entregue à população, totalmente duplicado, no mês de outubro.

Importância

Dentro da estratégia de melhorar a conexão entre os Portos do Mucuripe e do Pecém, principais portos marítimos cearenses, a duplicação da BR-222/CE segue como uma das prioridades do DNIT no Ceará.

Tendo como meta a execução de duplicação, restauração com melhoramentos e Obras de Arte Especiais em 24 quilômetros da rodovia federal, do km 11 ao km 35, a obra é muito aguardada pelos cearenses, pois resultará na redução do número de acidentes e no tempo de viagem, além de eliminar pontos críticos e elevar o nível de segurança operacional e de desempenho da via.

Com investimento total de R$ 182,3 milhões, a obra contará com a implantação de novas pontes, substituição de pontes existentes, viaduto sobre a linha férrea e passarelas de pedestres, sendo executada por meio da utilização de pavimento rígido, o que garante maior conforto e segurança aos usuários. Isso facilitará o escoamento de cargas, impulsionando o desenvolvimento industrial do estado.

Fonte: Coordenação-Geral de Comunicação Social – DNIT 

O trecho de 59 quilômetros e 55 metros da rodovia estadual PRC-280, entre o município de Palmas-PR e o entroncamento com a BR-153, será o primeiro do Paraná a receber pavimento de concreto projetado com a tecnologia BIM (Building Information Modeling). Desde 2019, o estado só aceita projetos rodoviários apresentados dentro da ferramenta. Porém, nenhum até agora havia contemplado o revestimento rígido.

A metodologia permite “construir virtualmente”, fazer as devidas correções e depois executá-la no local da obra. A expectativa do governo do Paraná é que o trecho sirva de referência para outras obras rodoviárias no estado. “Estamos apostando em um modelo mais transparente de execução. É uma modelagem para o que planejamos para o futuro das obras no Paraná”, acrescenta o secretário estadual de infraestrutura e logística, Sandro Alex.

O diretor-geral do DER-PR (Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná), Fernando Furiatti Saboia, reforça essa visão do governo estadual. “A restauração com pavimento de concreto garante uma pista em excelentes condições e custará menos do que uma restauração com pavimento asfáltico, que exigiria reparos em toda a base. Outra grande vantagem é que o pavimento de concreto tem uma vida útil muito maior e exige menos serviços de conservação. Esta obra poderá servir de exemplo para iniciativas semelhantes no futuro”, diz.

No traçado será usada a tecnologia whitetopping (concreto sobre asfalto). As placas terão espessura de 22 centímetros e a vida útil mínima do pavimento está prevista para 20 anos. A rodovia também terá alargamento de 40 centímetros em cada lado. O custo da obra será 10,92% menor do que o orçado com pavimento asfáltico. O valor final da licitação é de 106 milhões e 890 mil reais, enquanto o orçamento estipulado nos estudos de viabilidade era de 120 milhões de reais.

Whitetopping: obra rápida com custo menor e mais sustentável

A PRC-280 é o principal corredor do sudoeste do Paraná, escoando as produções agrícola e madeireira da região. Segundo dados do DER-PR, diariamente passam 1.826 veículos pesados pelo trecho a ser restaurado. Por isso a opção pelo pavimento rígido. Segundo o gerente da regional sul da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland), engenheiro civil Alexsander Maschio, a opção pela tecnologia whitetopping proporciona uma obra rápida, com custo menor e mais sustentável.

“O whitetopping é uma tendência, pois a partir desta tecnologia é possível utilizar o pavimento remanescente, deteriorado, como fundação do novo pavimento. Isso reduz custos, otimiza prazos e proporciona uma solução mais sustentável do ponto de vista ambiental, pois não tem bota-fora e remoção. Diria que o whitetopping é a melhor alternativa para a restauração das rodovias brasileiras atualmente”, explica.

Alexsander Maschio também destaca que o trecho da PRC-280 será o maior sob a gestão do DER-PR a receber pavimento de concreto no Paraná. No entanto, sob a jurisdição do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), há outro traçado longo no estado. Trata-se do trecho da BR-163, entre Cascavel-PR e Marmelândia-PR, com 70 quilômetros de extensão. Por isso, o engenheiro civil reforça o trabalho da ABCP nessas conquistas. “A ABCP tem atuado junto aos organismos públicos para desmistificar questões ligadas ao pavimento de concreto, principalmente no que diz respeito ao custo e ao processo executivo”, completa.

Fonte: Portal Cimento Itambé / Por Altair Santos

Mapa: trecho a ser recuperado da PRC-280

O Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR) publicou nesta quinta-feira (4) a empresa vencedora da licitação da pavimentação em concreto da PRC-280, na região Sudoeste. A TCE Engenharia Ltda foi a primeira classificada em uma disputa que envolveu outras cinco empresas, com valor final de R$ 106.890.000,00. O orçamento máximo estipulado nos estudos de viabilidade era de R$ 120 milhões.

A publicação abriu o período de cinco dias úteis para recursos e outros cinco dias úteis para contrarrazões aos recursos, caso algum seja interposto. Os passos seguintes, se não houver intercorrências, são a homologação, a assinatura de contrato e a ordem de início dos trabalhos. A licitação aconteceu na modalidade Regime Diferenciado de Contratações Integrado (RDCi), em que a mesma empresa fará o projeto executivo e a obra, com utilização de inovações tecnológicas.

O prazo para execução completa dos projetos e obra é de 450 dias (15 meses). Nos primeiros 90 dias deve ser elaborado o Projeto Básico. A execução da obra começa a partir das aprovações parciais dos projetos, que devem ocorrer a partir de 90 dias da Ordem de Serviço. Os recursos são do programa Avança Paraná, viabilizado a partir de um financiamento de R$ 1,6 bilhão junto a um consórcio de bancos.

“A grande demanda do Sudoeste é infraestrutura. Revitalizar a PRC-280 é fundamental para o desenvolvimento da região porque essa é a principal artéria de escoamento da safra e dos produtos industrializados. Vamos reconstruir o trecho mais crítico, entre Palmas e o distrito de Horizonte, com concreto whitetopping. É um investimento alto, mas que vai resolver definitivamente o problema”, afirmou o chefe da Casa Civil, Guto Silva.

Um dos critérios técnicos levados em consideração é a experiência das participantes com a metodologia Building Information Modeling (BIM) – ou Modelagem da Informação da Construção – para a elaboração dos projetos e acompanhamento da obra. Isso atende a Estratégia Estadual BIM, determinada pelo decreto estadual número 3.080/19. O anteprojeto da restauração do pavimento já foi modelado utilizando a metodologia e será entregue à empresa vencedora.

Com a metodologia BIM, o modelo de cada obra é construído virtualmente, seguindo de forma rigorosa o que será aplicado no empreendimento real. As antigas plantas e planilhas dão lugar a um sistema que inclui informações em tempo real, como o planejamento da obra, detalhamento dos materiais, custos quantificados e documentação, tudo isso vinculado ao modelo, o que torna o processo mais transparente e facilita a fiscalização.

“A rodovia PRC-280 é um dos mais importantes corredores de transporte paranaense e realizar todas as obras que ela necessita é uma das prioridades do governador Carlos Massa Ratinho Junior. Estamos apostando em whitetopping e um modelo mais transparente de execução. É uma modelagem para o que planejamos para o futuro das obras no Paraná”, acrescentou o secretário estadual de Infraestrutura e Logística., Sandro Alex.

Obra

A obra na PRC-280 acontecerá entre o município de Palmas e o entroncamento com a BR-153. Todo esse trecho será restaurado com pavimento rígido em concreto, dentro da primeira intervenção em rodovia estadual nesses moldes na história do Estado. A técnica, conhecida como whitetopping, deve ser aplicada nos 59,55 quilômetros do trecho, do quilômetro 70,8 ao 130,35, e garante vida útil de pelo menos 20 anos.

Pela técnica de whitetopping, o pavimento atual receberá serviços de reparos e correção do nível, sendo aproveitado como base para o pavimento de concreto. Serão executadas placas de concreto de 22 centímetros de espessura, restaurando completamente a pista, que será alargada em 40 centímetros de cada lado. Os acostamentos também vão receber o pavimento de concreto, mas passarão por reciclagem de sub-base primeiro. A obra prevê ainda a adequação dos dispositivos de drenagem, da sinalização horizontal e vertical, e de elementos de segurança.

“A restauração em whitetopping garante uma pista em excelentes condições e custará menos do que uma restauração do pavimento asfáltico, que exigiria reparos em toda a base. Outra grande vantagem é que o pavimento de concreto tem uma vida útil muito maior e exige menos serviços de conservação”, explicou o diretor-geral do DER-PR, Fernando Furiatti. “Esta obra poderá servir de exemplo para iniciativas semelhantes no futuro”.

PRC-280

A PRC-280 é a principal via de ligação entre as regiões Oeste, Sudoeste e a Capital. Considerada o corredor do Sudoeste, é uma rota utilizada para escoamento de produção agrícola, da indústria madeireira e de celulose. De acordo com estudo de tráfego, passam no trecho, diariamente, 1.826 veículos pesados (ônibus, caminhões, reboques), além de veículos de passeio. A maior parte do trecho contemplado encontra-se no perímetro de Palmas, município com mais de 50 mil habitantes.

O DER-PR também publicou uma licitação para obras de ampliação da capacidade de dois trechos da PRC-280. A obra consiste na implantação de terceiras faixas em dois trechos: entre o quilômetro zero (divisa do Paraná com Santa Catarina) e o km 5,9 (em União da Vitória); e entre o km 130,3 (no acesso a Palmas) e o km 254,9 (no entroncamento que dá acesso a Marmeleiro).

Fonte: Agência Estadual de Notícias | PR

Estrada Cimesa. Foto: JR Ramos

O Banco Mundial aponta que existem quase 45 milhões de quilômetros de rodovias pavimentadas no planeta – a maioria em asfalto. Isso levou o Centro de Sustentabilidade do Concreto do MIT (do inglês, Concrete Sustainability Hub [CSHub]) a medir o impacto ambiental causado pelo tráfego constante dos veículos sobre as estradas. A conclusão do trabalho no Massachusetts Institute of Technology (MIT) revela por que o pavimento de concreto é mais amigo do meio ambiente em comparação ao asfalto.

O estudo, publicado no Journal of Cleaner Production, constatou que, no asfalto, o efeito chamado de interação pavimento-veículo libera maior volume de CO2 na atmosfera. Outra observação é que a deflexão do asfalto leva os veículos a consumirem mais combustível. “A qualidade do pavimento impacta no desempenho dos veículos e na capacidade de economizarem combustível, ou seja, ao longo de seu ciclo de vida o pavimento influencia para uma pegada maior ou menor de carbono”, deduz o estudo.

O relatório do CSHub ainda faz a seguinte análise: “Ao estudar todas as etapas da vida de uma estrada, usando uma técnica chamada de avaliação do ciclo de vida do pavimento, fica claro que o impacto ambiental de um pavimento não termina com a construção. De fato, há emissões significativas associadas ao asfalto durante sua vida operacional, em comparação ao concreto”. A pesquisa ressalta que as maiores diferenças entre o pavimento flexível e o rígido se dão quando os caminhões estão nas rodovias. (…)

O Centro de Sustentabilidade do Concreto do MIT analisou pavimentos em quatro estados dos Estados Unidos, com diferentes climas: Missouri, Arizona, Colorado e Flórida. Dentro de cada zona climática, foram estudados diferentes níveis de tráfego. A pesquisa concluiu que nas estradas avaliadas aeconomia de combustívelseria de 3,8 bilhões de litros em cinco anos, caso houvesse somente pavimento de concreto, em vez de pavimento de asfalto.

Leia a reportagem completa no site Massa Cinzenta*

* Matéria do jornalista Altair Santos (MTB 2330) com base no estudo do Concrete Sustainability Hub (CSHub) do Massachusetts Institute of Technology (MIT).