Foto: Revitalização da PRC-280 em Palmas-PR. Foram restaurados 59,55 quilômetros com pavimento de concreto (março/2023). Foto: Roberto Dziura Jr/AEN

Com o dobro da durabilidade das estradas de asfalto e com um custo de manutenção muito mais barato ao longo do tempo, as rodovias de concreto estão ajudando a renovar a logística rodoviária do Paraná com segurança e ganhos operacionais para quem trafega pelo Estado.

As vantagens do modelo confirmam a aposta certeira do Governo do Estado na escolha pelo pavimento rígido em estradas que compõem eixos estruturantes da malha viária paranaense. Ao todo, são 13 diferentes trechos que somam cerca de 340 quilômetros entre projetos concluídos, em execução ou planejados.

Os projetos se inspiram nas estradas americanas e alemãs, consideradas as mais eficientes do mundo. “Como um estado forte na produção agrícola e industrial, fomos buscar as melhores soluções de infraestrutura adotadas pelo mundo. As estradas de concreto são opções mais duradouras e que aguentam melhor o tráfego pesado”, disse o secretário de Infraestrutura e Logística, Sandro Alex.

Pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER/PR), são três trechos da PRC-280 entre General Carneiro e Pato Branco, passando por Palmas e Clevelândia; três trechos entre Guarapuava e Pitanga, passando por Turvo, pela PRC-466; a duplicação da Rodovia dos Minérios, entre Almirante Tamandaré e Curitiba; um trecho da PR-180 entre Goioerê e Quarto Centenário; o Contorno Oeste de Cascavel; a restauração de um trecho da PR-151 entre Ponta Grossa e Palmeira; e a duplicação da PR-412 entre Matinhos e Pontal do Paraná.

Pela Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná (Amep), o Estado ainda tem em construção de uma nova ligação entre Mandirituba e São José dos Pinhais e tem planejado um novo Corredor Metropolitano entre Curitiba e Araucária.

Durabilidade

Na comparação com o pavimento flexível, feito de asfalto, a principal vantagem do pavimento rígido, que é feito de concreto, é a durabilidade. Enquanto as estradas de asfalto têm, em média, uma vida útil de 10 anos, as rodovias de concreto têm uma durabilidade média de pelo menos 20 anos.

Ao longo deste período, há também uma diferença sensível nos custos de manutenção das estradas. Nas vias de asfalto, por exemplo, é comum que o pavimento apresente deformações ou buracos ao longo do tempo, algo que não acontece nas rodovias de concreto.

“As manutenções no pavimento rígido acontecem muito mais tarde do que no asfalto e são pontuais e simples. Por demandar muito menos reparos, não é nem necessário ter um contrato de manutenção constante, por exemplo, como é preciso ter nos trechos de pavimento flexível”, afirmou a diretora técnica do Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER/PR), Janice Kazmierczak Soares.

Com uma menor necessidade de reparos, os custos de manutenção são muito mais baixos. Por isso, mesmo que o valor inicial de execução de uma obra em concreto seja eventualmente maior do que uma estrada de asfalto, as estradas de concreto acabam sendo mais viáveis economicamente no longo prazo.

“Todos os projetos contam com estudos de viabilidade que comparam as duas técnicas, os preços dos ligantes asfálticos e do concreto, além dos custos de manutenção nos anos seguintes. Em geral, em 5 ou 10 anos, o pavimento rígido vai ser mais vantajoso. Isso reforça o compromisso do Estado em projetos de longo prazo”, disse a diretora do DER/PR.

Em alguns casos, no entanto, a vantagem econômica se dá já durante a obra, dependendo do traçado da pista e do número de intervenções necessárias, entre outros fatores.

Foi o caso do primeiro trecho de pavimentação de 60 quilômetros da PRC-280 entre Palmas e General Carneiro. “O estudo apontou que, com a mesma quilometragem, na mesma estrada, o concreto era mais viável, especialmente pelas condições que o asfalto se encontrava e pelo alto tráfego de caminhões e veículos pesados no trecho”, explicou Janice.

Vantagens operacionais

Além da questão econômica, a escolha pelo pavimento rígido também tem vantagens operacionais para quem trafega pelos trechos. Com menos manutenções, as estradas têm menos obras e ficam menos tempo com faixas bloqueadas para intervenções pontuais.

Com menos deformações no pavimento, o consumo de combustível dos veículos que utilizam as vias de concreto também tende a ser mais baixo. Por ser uma estrada mais clara, ela não esquenta tanto quanto o pavimento asfáltico nos dias de calor e sol intenso, melhorando o conforto térmico para quem usa as rodovias.

O pavimento rígido também tem vantagens relacionadas à segurança de tráfego. A texturização do concreto ajuda na aderência do pneu e evita a aquaplanagem nos dias de chuva. À noite, o contraste da coloração da pista, mais clara, também ajuda o motorista a enxergar objetos que eventualmente possam estar no meio da estrada.

Whitetopping

Uma das técnicas de aplicação do pavimento de concreto se dá pela técnica chamada de whitetopping, em que a camada de concreto é aplicada sobre uma base já existente de asfalto. Este modelo permite que a obra seja mais barata e de execução mais rápida.

O trecho entre General Carneiro e Palmas foi o primeiro do Estado a ser finalizado com esta técnica em março de 2023. O asfalto antigo passou por algumas intervenções, sendo preparado para receber a camada de concreto, que variou entre 22 e 28 centímetros ao longo do trecho.

“Esta obra foi entregue em praticamente um ano, um período de tempo que seria muito difícil de executar se fosse uma obra em pavimento flexível”, afirmou o engenheiro que fiscalizou a obra pelo DER/PR, Paulo Roberto Melani.

Teste

Para comprovar a qualidade das pistas de concreto do Estado, o DER-PR fez um teste inovador de avaliação da resistência do pavimento rígido da PRC-280 entre Clevelândia e Palmas. Na avaliação, feita em parceria com a Votorantim e a empresa de engenharia Roadrunner, um caminhão equipado de diversos lasers trafega pela rodovia medindo os níveis de deformação do pavimento quando exposto a cargas pesadas. A tecnologia, chamada de Traffic Speed Deflectometer Device (TSDd), que em português significa Dispositivo Deflectômetro de Velocidade de Tráfego, consegue avaliar em pequenos trechos os níveis mais sensíveis de deflexão do pavimento.

Estas análises podem durar até 45 dias, mas o teste foi concluído em 60 quilômetros de rodovia em apenas três horas, comprovando a qualidade da estrada.

Histórico

De acordo com o gerente regional da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP), Dejalma Frasson Júnior, as estradas de concreto são tradicionais em todo o mundo. No Brasil, no entanto, tradicionalmente a maioria da malha rodoviária acabou sendo construída em asfalto por questões históricas.

“As estradas de concreto são muito tradicionais, com mais de 100 anos de história. Mas no Brasil, com a construção de Brasília e a fundação da Petrobras, o concreto acabou sendo direcionado para a construção da capital e o asfalto dominou a pavimentação”, explicou.

Nos últimos anos, no entanto, com uma maior difusão de fábricas de concreto, uma aproximação dos preços das matérias-primas e a evolução tecnológica, a pavimentação rígida voltou a despertar interesse dos gestores públicos que pensam em rodovias mais duráveis.

O concreto das rodovias tem uma composição diferente daquele que é usado para outras obras, com uma resistência específica para aguentar altas cargas. “A diferença está na resistência para tração na flexão, que é de 4,5 MPa, resistente ao tráfego de caminhões e ônibus”, disse Frasson Júnior.

Lista de obras em concreto:

• Três lotes da revitalização da PRC-280 (General Carneiro a Pato Branco)
• Revitalização da ligação entre Goioerê e Quarto Centenário
• Duplicação do Contorno Oeste de Cascavel
• Duplicação da ligação entre Guarapuava e Turvo (três lotes)
• Duplicação da ligação entre Matinhos e Pontal do Paraná
• Pavimentação da ligação entre Mandirituba e São José dos Pinhais
• Revitalização da PR-151, entre Ponta Grossa e Palmeira
• Corredor Metropolitano da Capital – Novo Contorno Sul de Curitiba

Fonte: Agência Estadual de Notícias do Governo do Paraná. Saiba mais.

O pavimento de concreto marcou presença na última edição do ENACOR (Encontro Nacional de Conservação Rodoviária), realizada de 19 a 22/08/2024 em Aracaju-SE. A ABCP participou com um estande institucional, onde recebeu profissionais e lideranças do setor rodoviário, interessados nas inovações da tecnologia que oferece, entre diversas vantagens competitivas, maior durabilidade, segurança e conforto aos empreendimentos rodoviários. Esses aspectos foram destacados principalmente na apresentação do engenheiro Fernão Paes Leme, especialista em pavimento da ABCP, durante a Mesa Redonda 3 – DER/SE: Pavimento Asfáltico x Pavimento de Concreto, realizada no dia 22/08.

“Participando do ENACOR 2024, representando a ABCP em um ambiente vibrante de inovação e aprendizado. É inspirador estar ao lado dos maiores especialistas em engenharia rodoviária do Brasil, compartilhando ideias e experiências que moldarão o futuro das nossas estradas”, registrou Paes Leme em sua página na rede social.

O 26º ENACOR, juntamente com a 49ª RAPV e a 5ª EXPOENACOR, tratam da infraestrutura dos modais de transporte, logística, tecnologia e trânsito do país, constituindo os mais importantes eventos do setor no Brasil. Os eventos, que se realizam ao longo de quatro dias, são complementares e trazem minicursos, palestras, apresentações de trabalhos técnicos e mesas-redondas sobre temas de primeira ordem para o setor.

Realizada pela ABDER (Associação Brasileira dos Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem) e pela ABPv (Associação Brasileira de Pavimentação), esta edição contou com suporte do DER/SE (Departamento Estadual de Infraestrutura Rodoviária de Sergipe) e apoio institucional do DNIT, do Governo de Sergipe (via SETUR) e de empresas do setor.

Mais informações no site: https://www.rapvenacor.com.br/

Por Rafael Oliveira / Caçula FM 96,9

30/05/2024

O Governo do Mato Grosso do Sul (MS) anunciou que vai implementar a primeira rodovia de concreto do Estado. O método é mais resistente que a pavimentação tradicional e vai atender à demanda da produção de celulose na Costa Leste do MS, que tem tráfego de veículos pesados. Conforme explicado pelo governo, o pavimento rígido é mais resistente a grandes cargas e durável, sendo já utilizado nos Estados Unidos e Europa. Esse tipo de pavimento será implantado na MS-377. É nesse trecho que ficará a fábrica da Arauco, uma das maiores do ramo de celulose da Costa Leste do MS.

“O concreto começa ainda esse ano, do entroncamento da MS-320 até Inocência”, revelou o governador Eduardo Riedel na cerimônia de assinatura da licença de instalação da Arauco – o empreendimento, um dos maiores do planeta no setor de celulose, ficará na MS-377, próximo ao rio Sucuriú, que também dá nome ao projeto da multinacional no Estado.

Além da rodovia de concreto, o governador anunciou que um trecho de 66 km da MS-320 (rodovia que se estende de Três Lagoas até Paraíso das Águas) também ganhará pavimentação tradicional em breve. A previsão é que as duas obras sejam entregues até o começo de 2026. “É um compromisso do Estado para toda uma região, que tem Água Clara, Inocência, Paranaíba, o distrito de Pouso Alto, tem Cassilândia, Três Lagoas, Aparecida do Taboado. É um conjunto de ações”, frisa Eduardo Riedel ao comentar as ações para o desenvolvimento regional.

Infraestrutura para acompanhar crescimento

O trabalho parar criar um ambiente de negócios cada vez melhor em Mato Grosso do Sul trouxe resultados cada vez maiores, atraindo mais e mais investimentos privados para o Estado. Isso se traduziu em uma taxa de crescimento que precisa ser acompanhada de investimentos públicos em infraestrutura em um contexto geral, mas em especial em logística. “A gente não pode ser irresponsável e tem que ter essa consciência [que a infraestrutura oferecida pelo Estado precisa acompanhar o desenvolvimento econômico], usar tecnologia, usar da estruturação para poder responder a essas demandas. E estamos fazendo isso. É uma luta diária”, conclui Riedel sobre as inúmeras obras do Governo de Mato Grosso do Sul.

Entre os diversos empreendimentos que estão se instalando em território sul-mato-grossense, um dos que mais chama a atenção e ajuda a alavancar a economia do Estado é a planta de celulose da Arauco em Inocência. O ‘Projeto Sucuriú’ prevê investir aproximadamente R$ 15 bilhões, gerando 12 mil empregos no pico da obra de instalação. Já com a fábrica ativa, a Arauco espera gerar 2,3 mil empregos diretos e indiretos em uma produção com capacidade estimada de 2,5 milhões de toneladas de celulose por ano. A área com eucalipto plantado, matéria-prima que vai atender a fábrica, é de 280 mil hectares. Fora isso, haverá ainda autossuficiência de 400 Mw em energia limpa.

Fonte: TOP MÍDIA NEWS

O Telejornal DF2, da TV Globo, destaca, nesta quarta-feira (14/2), o uso do pavimento de concreto, ao anunciar nova obra na EPNB.

“Só dá para utilizar o pavimento em concreto em vias de tráfego pesado? Mito.” A afirmação é de Alex Maschio, engenheiro civil, gerente da regional Sul da ABCP e diretor do Instituto Ruas, de Curitiba.

Alex explica que a pavimentação feita em concreto é uma solução durável, resistente e que se comporta bem em tráfego pesado de veículos. “E por que foi direcionado para tráfego pesado aqui no Brasil? Justamente pelo custo. No passado, existia uma questão impeditiva em relação ao custo, e onde que o pavimento em concreto se viabilizava? Justamente onde era necessário um pavimento mais espesso”.

Ele conta que as primeiras obras em concreto que se tem notícia no Brasil foram realizadas em áreas urbanas nas cidades de Pelotas e Itaqui, no Rio Grande do Sul. “E continuaram sendo utilizadas em grandes avenidas até meados do século passado, como na avenida Boa Viagem, em Recife, por exemplo, lá em 1960, quando o custo fez com que o concreto passasse a ser interessante apenas para rodovias de tráfego pesado.”

Alex reforça que “hoje, devido às tecnologias que buscamos em outros países, focadas em tráfegos mais leves de veículos, e dada a evolução do custo do asfalto [CAP – Cimento asfáltico de petróleo), de mais de 400% nos últimos 12 anos, podemos afirmar que o pavimento em concreto aparece como uma solução viável e competitiva para todas as situações, seja em rodovias e outras aplicações para tráfego pesado, seja em vias urbanas e estradas rurais voltadas a tráfegos médios e leves”.

Mais barato que o asfalto

Outro mito que Alex desmistifica é quando os “especialistas de internet” afirmam que o pavimento em concreto dura mais, mas é o dobro do preço, se comparado com o asfalto. “É mais um mito. Muito pelo contrário, nas condições que temos hoje de mercado, do preço do CAP, isso fez com que uma curva existente entre o preço do pavimento em concreto e o de asfalto fosse se aproximando até um ponto em que essa curva começou a virar. Hoje vemos obras de pavimentação em concreto sendo feitas em várias cidades do Brasil, algumas delas com custo 25% inferior em relação ao asfalto na implantação. Se colocarmos ao longo da vida útil, chegamos a quase 70% de economia”.

Entre os clientes de Alex estão algumas prefeituras pelo Brasil. “Percebemos em trabalhos que realizamos junto com algumas prefeituras que é possível chegar a uma economia de 10% a 15% no custo inicial das obras em concreto, se comparado com asfalto.”

Vantagem

Alex lembra que trabalhar com pavimentação em concreto é vantajoso para todos os lados: para quem executa a obra, para quem contrata – prefeituras, por exemplo, e para as incorporadoras, que a curto prazo não terão que realizar manutenção no trabalho feito. “Mas cuidado, vai ter quem diga assim: lá na minha cidade a gente aplica dois centímetros de asfalto em solo compactado e pronto… Isso não é pavimento, a primeira chuva vai levar embora e fica somente o prejuízo. É necessário comparar soluções equivalentes de engenharia para uma correta avaliação de custos.”

Fonte: Jornal Floripa

A adoção do sistema construtivo no município de Jequié (BA) tem ajudado a melhorar a qualidade de vida da cidade de forma eficiente e visando a sustentabilidade

O investimento em obras públicas e infraestrutura está sendo retomado em diversas regiões brasileiras, em especial no Nordeste, com o uso de tecnologias que colaboram para a pavimentação e urbanização dos municípios. A Prefeitura de Jequié, por exemplo, através da Secretaria de Infraestrutura, intensificou as obras de pavimentação e melhorias na infraestrutura de ruas, ampliando o atendimento do programa de urbanização do município reafirmando o compromisso assumido com os moradores da localidade. Os serviços já contemplaram dezenas de vias públicas, proporcionando a acessibilidade e a mobilidade para os moradores. Na região, muitas ruas que sofriam com a falta da pavimentação contaram com a utilização de um caminhão betoneira para que as equipes da prefeitura pudessem executar a pavimentação com concreto usinado.

Os moradores comemoram a chegada das obras e a melhoria na infraestrutura local. “Moro aqui há mais de 35 anos e sempre fomos vítimas de promessas e mais promessas e nada era feito. A gente sofria com buracos, lama, mas isso acabou, graças a Deus.”, disse a moradora Marineide Santos Neto, do Loteamento Sol Nascente. Estas ações integram o montante de obras e serviços que vêm sendo executados no município, visando a requalificação da infraestrutura viária, permitindo mais mobilidade e maior acessibilidade aos moradores que, durante anos, esperaram ter a sua rua pavimentada, permitindo, também, mais mobilidade urbana para pedestres e condutores.

Para o prefeito de Jequié, Zé Cocá, a pavimentação tem proporcionado um bem-estar maior à população do bairro Alto da Bela Vista, “Nosso objetivo é trabalhar para devolver o respeito, a dignidade e propiciar uma cidade próspera para todos, com infraestrutura de qualidade e mobilidade urbana para o nosso povo”, ressalta o gestor público.

A pavimentação das cidades com o uso do concreto tem diversos benefícios, que incluem maior durabilidade, alto desempenho e custo inferior ao asfalto. Glécia Vieira, gerente da regional Norte-Nordeste da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP), destaca que a solução também reduz o impacto ao meio ambiente, “O pavimento de concreto emite menos CO2, na atmosfera e promove um melhor conforto climático – devido a sua superfície clara contribui para redução da temperatura ambiente – e ainda a economia de energia elétrica”, explica.

Tendência em municípios

O caso de Jequié reforça como a pavimentação de ruas e avenidas é essencial para melhorar e transformar o cotidiano de pequenas cidades brasileiras. “Com infraestrutura de qualidade é possível promover obras de saneamento, contenção e drenagem pluvial”, afirma Glécia. De acordo com Lucindo Menezes, secretário de Infraestrutura de Jequié, a utilização da pavimentação com concreto usinado surgiu a partir da necessidade de atendimento dos serviços de pavimentação em vias públicas muito estreitas, nas artérias de menor extensão ou nos locais de difícil acesso. “Fizemos, inicialmente, a aplicação em forma de teste e, com os resultados bastante satisfatórios obtidos com essa pavimentação, passamos a executar atendendo os moradores daquelas ruas estreitas mesmo ou vias em declive mais acentuado. Deu tão certo que, no programa de urbanização que coordenamos, muitas pessoas pedem que seja executada a pavimentação em concreto usinado, uma alternativa complementar e que vem se provando ser viável, resistente, de longa duração e compatível para o uso viário, sendo um componente essencial à acessibilidade e mobilidade urbana”, destaca Menezes.

O exemplo de Jequié tem todo potencial de ser multiplicado nas prefeituras da região pois a solução, além de duradoura, é adequada ao clima local. “Percebemos uma satisfação da população que vem aprovando o concreto como solução. É muito bom ver a transformação urbana realizada, principalmente nos bairros mais humildes”, comenta a engenheira Ana Gabriela Saraiva, representante regional na Bahia e Sergipe da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP). “Podemos apoiar outras prefeituras orientando e capacitando tecnicamente na execução e projeto das vias urbanas em concreto para que as vias sejam bem executadas e tenham a durabilidade adequada com baixo custo de manutenção.” conclui.

Vantagens do pavimento de concreto

Entre os benefícios do pavimento de concreto para obras públicas é possível destacar:

• Viabilidade técnico-econômica: custo-benefício é maior em relação a outras alternativas, pois além da durabilidade, exige poucos gastos com manutenção, diminui o número de acidentes por não promover aquaplanagem e economiza energia elétrica ao refletir mais luz;
• Mais economia por quilômetro construído: De acordo com o Banco Mundial, cada dólar investido em uma estrada de concreto corresponde a uma economia futura de três dólares em custo operacional, quando comparado a outros tipos de pavimento.
• Baixa manutenção e grande durabilidade: a Confederação Nacional dos Municípios (CNM) recentemente divulgou que essa situação tem gerado grande desajuste nos contratos com as empresas de pavimentação, já que o asfalto representa 40% do custo de pavimentação e até 70% do custo de manutenção da estrutura viária. Enquanto o pavimento de concreto apresenta baixa manutenção e grande durabilidade.
• Nada de buracos: as vias de concreto não se deformam, não formam trilhas de rodas, nem buracos.
• Economia de energia: pelo fato do concreto ser claro e refletir mais luz é possível reduzir o número de postes de iluminação no perímetro urbano, e com isso garantir maior segurança aos pedestres e economizar uma grande quantidade de energia elétrica ao município
• Ilhas de Calor: por apresentarem superfícies mais claras, refletem mais a radiação e consequentemente diminuem a temperatura superficial. Há estudos técnicos que comprovam redução de até 5 °C no ambiente.

Fonte: Folha do Cerrado / 5 de maio de 2023

Veja também: Correio dos Municípios

O pavimento de concreto também é usado para recobrir antigos pavimentos rígidos, sendo essa técnica conhecida internacionalmente como overlay.

A técnica pode ser empregada sob duas formas:

Principais vantagens

• Ampliação da vida útil e capacidade de carga de pavimentos rígidos.
• Custo de construção competitivo, solução definitiva e sustentável.
• Resistência aos esforços verticais gerados pela ação das cargas.
• Estabilidade e não suscetibilidade à água.

BR 232, via recuperada com a técnica do overlay

Pavimento rígido restaurado na serra de Teresópolis-RJ

A reciclagem a frio “in situ” com adição de cimento portland é uma técnica de reabilitação voltada basicamente para a melhoria da qualidade estrutural do pavimento. A reciclagem é um processo de reconstrução parcial da estrutura do pavimento asfáltico com aproveitamento dos materiais existentes. Essa característica faz com que a técnica assuma um papel preponderante no contexto do desenvolvimento sustentável. Como os recursos naturais estão cada vez mais escassos, torna-se imprescindível a utilização de tecnologias que evitem a exploração de novas jazidas e que possibilitem a redução dos consumos energéticos.

O processo consiste em triturar parte do pavimento asfáltico e misturá-lo simultaneamente com o cimento espalhado na pista. Depois de devidamente compactada, a camada reciclada passa a absorver muito bem os esforços gerados pelo tráfego e suas principais características são: elevada resistência, baixa deformabilidade, grande durabilidade na presença de água e baixa susceptibilidade a variações de temperatura.

Espalhamento manual (Foto: Tecnopav)

Espalhamento mecanizado (Foto: Tecnopav)

A técnica é relativamente nova no Brasil. Segundo relatos, a primeira obra de reciclagem “in situ” realizada no país ocorreu no início dos anos 90, na restauração da rodovia DF 065. As primeiras experiências mostraram-se satisfatórias e desde então centenas de quilômetros de estradas já foram recuperadas por meio da reciclagem.

Existem várias modalidades de reciclagem, porém, a mais utilizada no Brasil é a reciclagem com adição de cimento portland. A técnica é muito difundida no meio rodoviário e rapidamente transformou-se numa demanda real, seja pelas questões ambientais (aproveitamento dos materiais existentes no pavimento), seja pela facilidade e rapidez de execução. Além disso, o pavimento reciclado torna-se uma estrutura mais uniforme e mais resistente do que o pavimento original.

Trituração e homogeneização de materiais (Foto: Tecnopav)

O processo de execução é constituído pelas seguintes etapas:

1. Espalhamento prévio do cimento, que pode ser manual ou mecanizado (figuras 1 e 2)
2. Trituração do pavimento e homogeneização de materiais (figura 3)
3. Compactação (figura 4)
4. Nivelamento
5. Acabamento da superfície
6. Cura
7. Aplicação do novo revestimento

Compactação da camada reciclada (Foto: Tecnopav)

Nos últimos anos, o pavimento de concreto acompanhou os investimentos brasileiros em infraestrutura e passou a compor obras viárias importantes, como o Rodoanel Mário Covas, a Rodovia dos Imigrantes, ambas em São Paulo, e a BR 101 NE, entre muitas outras, todos exemplos representativos da grande competitividade que esta solução trouxe ao tráfego pesado de nossas rodovias.

A execução de um pavimento de concreto é cercada de todos os cuidados técnicos – desde o projeto até o controle tecnológico. Portanto, trata-se de uma tecnologia segura e reconhecida mundialmente. No caso do projeto, este é feito com métodos consagrados, que buscam principalmente um ótimo desempenho estrutural. Entre eles, destaca-se o Método da Portland Cement Association (PCA), utilizado na maioria dos países do mundo. O objetivo é que as obras de pavimentação de concreto sejam duradouras, tenham qualidade, sigam as especificações técnicas e cumpram a viabilidade econômica requerida.

Benefícios técnicos e sociais

O pavimento de concreto vem conquistando importância nos sistemas de transporte terrestre (rodovias), infraestrutura (portos e aeroportos) e mobilidade urbana (corredores de ônibus e ciclovias) graças a algumas vantagens incomparáveis.

Para começar, o sistema proporciona mais qualidade de rolamento, pois não sofre deformação plástica, trilhas de rodas ou buracos. Sendo assim, não requer operações tapa-buracos e recapeamentos frequentes, ações que provocam congestionamento e acentuam a emissão de CO₂ pelos veículos parados, gerando desperdício de combustível e poluição. Ao promover a economia de combustível e exigir pouca manutenção, torna-se uma solução ambientalmente amigável.

O pavimento de concreto é muito durável, fato gerador de grande economia, em função dos baixos custos de manutenção. Sistemas mais resistentes e com ciclo de vida maior, além de beneficiar o usuário no dia a dia, trazem vantagens para a sociedade como um todo no longo prazo, ao poupar recursos que podem ser destinados a outros serviços ou obras públicas.

Os benefícios incluem segurança e menor desgaste do veículo. O pavimento verde não promove aquaplanagem, sendo mais seguro em dias de chuva, e sua coloração clara, à base de cimento, permite melhor visibilidade e redução do consumo de energia elétrica pública em até 40%, em virtude da maior reflexão da luz.

A análise de viabilidade técnico-econômica de projetos de pavimentos de concreto mostra a excelente relação custo/benefício da tecnologia.

O pavimento de concreto é mais durável que outras opções, exige poucos gastos com manutenção, é mais seguro, economiza energia elétrica (por reflexão), reduz o consumo de combustível e incentiva a indústria nacional. De acordo com o Banco Mundial, 1 dólar investido em uma via de pavimento de concreto corresponde a uma economia de 3 dólares em custo operacional.

Estrutura tem sido aplicada em obras na Estrutural, avenidas W3 Sul e Hélio Prates, Túnel de Taguatinga, Epig e ESPM

Versátil, com vida útil de até 20 anos e de fácil manutenção, o pavimento de concreto tem tomado as vias do Distrito Federal. Se até 2018 a capital somava 92,4 km em vias com essa tecnologia, mais 242,3 km estão sendo construídos em obras importantes como a da Estrutural e das avenidas Hélio Prates e W3 Sul. O investimento estimado em todas elas juntas é de cerca de R$ 400 milhões.

Esse tipo de pavimento já é uma realidade em uma das faixas da Estrada Parque Taguatinga (EPTG) e também do BRT Sul, que liga Santa Maria à Rodoviária do Plano Piloto. Juntas, essas pistas somam 92,4 km nos dois sentidos. Agora, o DER-DF e a Secretaria de Obras estão investindo nessa tecnologia na Via Estrutural, avenidas W3 Sul e Hélio Prates, Estrada Parque Indústrias Gráficas (Epig), Estrada Setor Policial Militar (ESPM), Túnel da ESPM e um pequeno trecho do BRT Sul próximo ao aeroporto de Brasília.

O pavimento rígido é um material mais resistente, duradouro e de fácil manutenção. Tem maior espessura que o asfalto e tende a durar até 20 anos. Com uma vida útil superior ao asfalto comum, ele suporta cargas mais pesadas, como caminhões e ônibus, sem sofrer deformações ou danos significativos, e por isso é indicado em rodovias de grande movimentação.

“A adoção do pavimento rígido tem muitas vantagens quando comparamos com o asfalto. A durabilidade é maior, cerca de 20 anos. A manutenção é mais simples e, o melhor, sem desníveis como ocorre nas operações tapa-buraco. Por isso optamos por este modelo de pavimento, especialmente nas vias preferenciais para o transporte coletivo e naquelas de muito movimento, como a Via Estrutural. É garantia de conforto e segurança para a população”, aponta o secretário de Obras, Luciano Carvalho.

O DER é o responsável pela obra em andamento da Estrutural, que terá 13 km de pavimento rígido em cada sentido da via. Segundo o presidente do órgão, Fauzi Nacfur Júnior, com o passar dos anos a indústria do concreto foi se adequando às questões de preço para ficar num patamar próximo ao pavimento de asfalto. Dessa forma, tem sido possível viabilizar vários projetos no DF.

“Você ganha em vida útil do pavimento e é óbvio que cada situação é uma, porque nem todo lugar você vai colocar o pavimento rígido porque ele dura mais. É muito importante essa evolução na gestão Ibaneis, porque estamos conseguindo colocar em vias importantes e de grande movimentação o concreto que futuramente vai estar intervindo menos nas vias. Quem ganha é o motorista”, destaca o presidente do DER.

Com informações da Agência Brasília

Veja a matéria na integra aqui.