“Demos um grande passo para a inserção da cultura do pavimento de concreto em Minas”, diz presidente da ABCP e SNIC

O DER/MG e a Secretaria de Infraestrutura e Mobilidade de Minas Gerais, em parceria com a ABCP e o SNIC (Sindicato Nacional da Indústria do Cimento), realizaram no dia 08/07, na sede da FIEMG, em Belo Horizonte, o workshop “Pavimento de Concreto – Solução Competitiva para a Infraestrutura Rodoviária”. A grande competitividade do pavimento de concreto tem feito aumentar muito a sua adoção, notadamente nos principais corredores rodoviários do país, o que explica o sucesso do evento e a presença de aproximadamente 140 participantes, que proporcionaram um rico debate acerca do tema.

O encontro teve a participação de renomados profissionais e autoridades do setor. Entre os presentes estava o subsecretário da SEINFRA/MG, Gabriel Fajardo, o vice-diretor do DER/MG, Matheus Novais, o presidente do COINFRA/FIEMG, Emir Cadar Filho, o diretor de Planejamento e Pesquisa do DNIT, Luiz Guilherme Rodrigues de Melo, o consultor do BID/BIRD, Marcilio Neves, e o prof. e coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral (FDC), Paulo Resende. A ABCP esteve representada por seu presidente, Paulo Camillo (também presidente do SNIC), pelo diretor de Mercado, Valter Frigieri, pelo gerente da ABCP em Minas, Lincoln Raydan, e pelo engenheiro especialista Marcos Dutra de Carvalho.

“Em Minas, elaboramos e disponibilizamos para a Secretaria de Infraestrutura um Estudo de Viabilidade para a Concessão do Rodoanel de BH, onde o pavimento de concreto se mostrou bastante competitivo frente ao pavimento flexível. Temos a expectativa que a empresa concessionária, vencedora da licitação, vá utilizar este trabalho como referência para a tomada de decisão na adoção da melhor tecnologia a ser aplicada. Estamos certos que demos um importante passo para a inserção da cultura do pavimento do concreto em Minas Gerais, objetivo maior do nosso workshop”, disse o presidente da ABCP e SNIC, Paulo Camillo.

No evento, o prof. Paulo Resende, da FDC, resumiu a importância do pavimento de concreto: “Num país de dimensões continentais como o Brasil, que tem na sua matriz de logística a rodovia como seu principal meio de transporte, temos um grande desafio para a melhoria da nossa malha rodoviária e o pavimento de concreto se apresenta como uma alternativa altamente competitiva, atendendo aos requisitos de qualidade, custos competitivos e durabilidade, ou seja, sustentabilidade”.

A ABCP, por meio de sua Representação Regional de Santa Catarina, visitou na quinta-feira, 23/6, as obras de restauração da rodovia BR-163, no trecho entre os municípios catarinenses de São Miguel do Oeste e Dionísio Cerqueira. A via está sendo restaurada com o emprego de Whitetopping, técnica que consiste na reabilitação de pavimentos asfálticos com o uso de concreto de cimento Portland aplicado diretamente sobre os revestimentos deteriorados.

O trecho em questão, de 47.580 m de extensão, possui pista simples com largura de faixas de 3,60m, espaçamento de juntas de 5,00m e pavimento de concreto com 0,23m de espessura. “Como difusora do sistema pavimento de concreto, a ABCP realiza o acompanhamento das obras em execução para colocar-se à disposição do DNIT e da empreiteira para prestar orientação e dirimir dúvidas a respeito dos procedimentos de execução que eventualmente possam surgir no decorrer do andamento dos trabalhos”, explica o engenheiro Dejalma Frasson, da ABCP Sul.

Engenheiro Dejalma Frasson, da ABCP Sul

No início de junho, o ministro da Infraestrutura, Marcelo Sampaio, registrou em suas redes sociais todo o seu entusiasmo com as obras de pavimentação em outro trecho da BR-163/SC. “Olha como está ficando a pavimentação em concreto em São José do Cedro, na BR-163/SC. Time do DNIT escolheu esse pavimento pelos ganhos de durabilidade e segurança para uma rodovia marcada pela alta demanda de caminhões que circulam no trecho”, escreveu o ministro. A opção pelo pavimento de concreto – e também pelo Whitetopping – ocorreu justamente pelo fato de a estrada ser um importante corredor logístico de insumos para o agronegócio.

Trecho da rodovia BR-163

A fim de apresentar inovações na área de infraestrutura para seus servidores e colaboradores, o DER/MG (Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais) promoveu nos dias 22 e 23/06, nas instalações do BDMG (Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais), em Belo Horizonte, o workshop Infraestrutura e Inovação.

A ABCP participou do evento a convite do DER/MG, apresentando os benefícios do pavimento de concreto para redução do Custo Brasil. Para isso, levou como exemplo casos emblemáticos de projetos e obras em que houve economia, possibilitada pelo pavimento de concreto em substituição a pavimentos asfálticos. A apresentação contemplou os fatores e procedimentos de engenharia que possibilitam ter pavimento de concreto econômico, vantagens possíveis de serem alcançadas com estudo de alternativas e a inserção dos estudos de alternativas na fase de concepção, anteprojeto, estudo de viabilidade técnica e econômica e projetos básicos e executivos de empreendimentos rodoviários, no contexto do Projeto Pavimentos de Concreto para Redução do Custo Brasil.

A palestra foi ministrada pelo engenheiro Fernão Nonemacher Dias Paes Leme, especialista da ABCP. Para o engenheiro, que é responsável pelo estudo sobre a sustentabilidade de estradas brasileiras com o uso de concreto em rodovias e coordenador técnico do estudo sobre o uso do pavimento de concreto como alternativa técnica e econômica para a redução do Custo Brasil, “um benefício mais imediato é a viabilidade econômica, principalmente na redução do custo inicial (custo de implantação), menor do que o custo inicial do pavimento asfáltico, e a economia de recursos de manutenção do pavimento de concreto. Enquanto o pavimento de concreto apresenta uma durabilidade de, no mínimo, 20 anos, o asfalto dura, em média, dez anos ou menos, exigindo uma atenção rotineira mais intensiva”, apontou o engenheiro.

“Além do pavimento de concreto já apresentar custo competitivo, apresentamos os benefícios ambientais, como a redução das ilhas de calor, potencial de redução de consumo de energia elétrica com iluminação pública, possível diminuição de consumo de combustíveis e redução de emissões de gases de efeito estufa pelos veículos que trafegam em pavimentos de concreto”, complementou Fernão.

Além do DER/MG e ABCP, o workshop contou com a participação do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), EPL (Empresa de Planejamento e Logística), Valec, Trimble, Sitech, Codex-Grupo Imagem e P. Avelar.

O ministro da Infraestrutura, Marcelo Sampaio, registrou em suas redes sociais, na quarta-feira, 08/06, seu entusiamo com as obras de pavimentação da BR-163/SC. “Olha como está ficando a pavimentação em concreto em São José do Cedro, na BR-163/SC. Time do DNIT escolheu esse pavimento pelos ganhos de durabilidade e segurança para uma rodovia marcada pela alta demanda de caminhões que circulam no trecho”, escreveu.

 A rodovia BR-163/SC foi considerada como uma das piores do Brasil em estudo nacional recente realizado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT). A opção pelo concreto ocorreu justamente pelo fato de a estrada ser um corredor logístico de insumos para o agronegócio. A via será pavimentada pela tecnologia do whitetopping, em que o concreto é lançado diretamente sobre o asfalto, utilizando-o como base.

A declaração foi feita pelo engenheiro Fernão Nonemacher Dias Paes Leme, especialista da ABCP, em entrevista à Paving Expo. Para o engenheiro, que é responsável pelo estudo sobre a sustentabilidade de estradas brasileiras com o uso de concreto em rodovias, um dos principais gargalos para o avanço do pavimento de concreto é a falta de exigência formal da elaboração de estudo econômico de alternativas de pavimento entre asfáltico e rígido. E, de preferência, nas fases iniciais decisórias de um empreendimento viário.

Acompanhe a seguir a entrevista, publicada também no site Infraroi.

Paving Expo – Qual é o cenário das pavimentações de concreto no Brasil e como o setor deve evoluir nos próximos períodos?

Fernão Nonemacher Dias Paes Leme – A grande oportunidade que devemos ter no futuro para o pavimento de concreto, além das novas rodovias, será para rodovias existentes e que precisam ser readequadas com a utilização do whitetopping. Dos 47 mil km de rodovias planejadas em âmbito federal, já existem 36 mil em fase de Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), sendo que 22 mil km prontos, que no futuro podem virar projetos com grande espaço para o pavimento de concreto. Estima-se que no ano de 2045, 63,6% das rodovias federais terão um volume médio diário (VMD) superior a 8.000 veículos, contra os 33,5% que temos na atualidade, levando à necessidade de uma ampliação da malha viária ou da capacidade das vias.

Paving Expo – E há vantagens do pavimento rígido nesse sentido?

Fernão Nonemacher Dias Paes Leme – Nos casos estudados pela ABCP há uma certa tendência de que o pavimento rígido passe a ser mais econômico acima de número “N” de solicitações de 1 x 107 (critério USACE). Esta afirmativa não tem comprovação científica, sendo uma mera percepção genérica de observação dos casos de projetos e obras que a ABCP vem acompanhando.

Outro cenário se refere aos aumentos sucessivos dos preços dos materiais asfálticos. Observa-se aumento dos materiais asfálticos em 157%, num período com inflação medida pelo IPCA de 90%, enquanto o preço do cimento teve aumento inferior à inflação, de 49%. Estes aumentos dos materiais asfálticos refletiram, obviamente, nos custos de execução de revestimentos de pavimentos asfálticos, a partir de 2015, fazendo com que o pavimento de concreto, produzido com cimento que teve preço estável, sofrendo até pequena redução em 2017, torna-se mais econômico que o pavimento asfáltico. Este é um dos principais fatores que contribuíram para a viabilidade econômica dos pavimentos de concreto a partir de 2015, com vários projetos e obras rodoviárias convertidas de projeto em pavimento asfáltico para concreto.

Paving Expo – Quais outras medidas podem ser explicitadas?

Fernão Nonemacher Dias Paes Leme – A formalização de novas parcerias com órgãos públicos e centros de excelência, com objetivo estratégico de fortalecer o relacionamento institucional e os investimentos em P&D (Pesquisa e Desenvolvimento), são outras medidas que têm dado confiança ao mercado para adotar o pavimento de concreto nas licitações de obras públicas.

Podemos também especular outro fator referente ao possível impacto na estrutura dos pavimentos asfálticos com a introdução do novo método de dimensionamento nacional de pavimentos do DNIT (MeDiNa), que incorpora procedimentos mecanístico-empíricos resultantes de pesquisas científicas de tecnologia avançada, e incorpora ensaios de simulação de deformações plásticas que permitem prever de forma precisa o desempenho do pavimento, exigindo assim maior espessura de camada de revestimento asfáltico, o que pode favorecer o pavimento rígido no aspecto de menor custo.

Paving Expo –  Quais gargalos a pavimentação em concreto deve superar para o avanço da tecnologia?

Fernão Nonemacher Dias Paes Leme – Um dos principais gargalos ainda é institucionalizar a necessidade, via exigência formal, da elaboração de estudo econômico de alternativas de pavimento entre asfáltico e rígido. E de preferência nas fases iniciais decisórias de um empreendimento viário.

A decisão pela viabilidade de se ter uma solução econômica de pavimento depende primordialmente de uma providência estratégica: a elaboração de estudo econômico de alternativas de pavimento. Sem o estudo de alternativas o empreendimento será executado com a solução concebida dentro da preferência do projetista ou do gestor do mesmo.

Para de fato se ter redução de custos, com solução econômica, o estudo econômico de alternativa deve ser efetivado nas fases iniciais de concepção, anteprojeto, ou estudo de viabilidade técnica e econômica. Ou, pelo menos, na fase de projeto básico, quando ainda será possível correção de rumos em busca de solução econômica.

Paving Expo – Há ações legais para promover esses avanços?

Fernão Nonemacher Dias Paes Leme – Um passo importante para alcançar a redução de custo de forma geral seria, no futuro, propor ao Congresso alteração da Lei 8666, incluindo exigência de realização de estudo econômico de alternativas antes da licitação das obras, na fase de projeto básico definido na Lei. Complementando, a nova Lei poderia recomendar ao Ministério dos Transportes regulamentar o termo de referência para a elaboração dos estudos econômicos de alternativas entre o pavimento asfáltico e rígido, contemplando todas as etapas, de: estudos básicos necessários de tráfego e geotécnico; dimensionamentos com base nas normas do DNIT; cálculo de quantidades e orçamento para cada alternativa.

Paving Expo – O que há de inovações no setor que podem otimizar os caminhos a serem percorridos no setor de pavimentação em concreto?

Fernão Nonemacher Dias Paes Leme – Acredito que a principal “inovação” não se refere à questão de P&D (Pesquisa e Desenvolvimento), mas sim à questão dos protocolos que veem sendo adotados pelos órgãos públicos na questão da análise da viabilidade econômica para horizontes de projeto de 20, 30 e 40 anos.

O maior benefício, e mais imediato, é a redução do custo de construção do pavimento, o que ocorre em grande parte dos casos. Mas é preciso considerar a economia de recursos de manutenção do pavimento rígido, pois a solução de pavimento rígido tem durabilidade de 20 anos, no mínimo, enquanto o pavimento asfáltico tem durabilidade menor, de 10 anos, exigindo um reforço estrutural com camada asfáltica no décimo ano e manutenção rotineira mais intensiva que a do pavimento rígido.

Paving Expo – Há outros fatores?

Fernão Nonemacher Dias Paes Leme – Sim. Um segundo fator, que compreende os procedimentos de engenharia que foram incorporados no Brasil possibilitando ter pavimento rígido econômico, compreende o incentivo a estudos de projetos de engenharia alternativos, o que ocorreu a partir de 2014, quando o DNIT passou a dotar o sistema de RDCI – Regime Diferenciado de Contratação Integrada, criado pelo Governo Federal para licitação de obras de infraestrutura para a Copa do Mundo de Futebol no Brasil. O procedimento de RDCI foi incluído na Lei de Licitações. Neste sistema de RDCI as empresas ou consórcios apresentam seus preços com base num termo de referência, que define as características técnicas mínimas da obra a ser contratada, e um Anteprojeto de engenharia, cabendo ao licitante vencedor do leilão elaborar todos os estudos técnicos e o projeto básico e engenharia, e posteriormente, executar a obra. Tem-se assim uma com contratação integrada de projeto e obra.

Com isto, houve incentivo a estudo de projetos alternativos por parte das licitantes, para reduzir o seu custo, com base em aumento de produtividade e definição de soluções alternativas econômicas, mantendo a qualidade e durabilidade da rodovia. E nestes estudos, alternativas de pavimento rígido, de maior durabilidade, passaram a ser considerados e, em muitos casos, viabilizados como solução econômica

Paving Expo – Quais vantagens – e em que situações elas se aplicam – podem ser destacadas na pavimentação em concreto?

Fernão Nonemacher Dias Paes Leme – As vantagens e os benefícios diretos da adoção do pavimento de concreto de cimento portland na implantação (obra nova) ou reabilitação de rodovias e vias urbanas, com o emprego das técnicas de Whitetopping, em relação a outros tipos de pavimentos, têm por base parâmetros básicos, que se interligam e o transformam na mais indicada solução de engenharia para essas instalações, quais sejam: desempenho e durabilidade; economia; rapidez e facilidade de construção; segurança do usuário; custo de iluminação pública e consumo energético; sustentabilidade, meio ambiente e ecoeficiência; técnicas de projeto, execução e controle de obra; conforto de rolamento e a normalização.

A descrição desses parâmetros, a seguir, à luz da experiência e da boa prática da engenharia nacional e internacional, constituirá uma ferramenta poderosa para os tomadores de decisão, no sentido de indicar a mais recomendada solução de engenharia, em termos de alternativa de pavimentação, para rodovias e vias urbanas no nosso país.

Paving Expo – Em termos de equipamentos, há novas tecnologias aplicadas no Brasil que ampliam produtividade e qualidade das pavimentações em concreto?

Fernão Nonemacher Dias Paes Leme – Um exemplo que podemos citar de novas tecnologias aplicadas no Brasil, para promover a melhoria dos índices iniciais de irregularidade dos pavimentos, é a utilização da tecnologia 3D para guiar pavimentadoras de concreto de formas deslizantes, conhecida internacionalmente como Stringless Pavement. O sistema consiste na execução de pavimentos de concreto sem a utilização das tradicionais linhas guias, responsáveis pelo direcionamento e altura da máquina, eliminando os efeitos da mudança de temperatura e umidade no tensionamento das linhas guias e a formação de catenárias, problemas que impactam diretamente os níveis de irregularidade do pavimento.

Paving Expo – Como está a atuação desses equipamentos no Brasil?

Fernão Nonemacher Dias Paes Leme – No Brasil, até onde pude apurar, temos 3 pavimentadoras de concreto trabalhando guiadas pelo sistema 3D, com a primeira operação iniciada em fevereiro de 2017 em um trecho da BR-163 nas proximidades da cidade de Cascavel/PR. No ano seguinte, a máquina trabalhou na duplicação da BR-163/364/MT e, somados os trechos executados nas duas obras, estima-se que 160 km já foram pavimentados com o sistema.

Paving Expo – Qual é a representatividade dos pavimentos no mercado (produção e consumo) de Concreto no Brasil?

Fernão Nonemacher Dias Paes Leme – A resposta que teríamos é: não temos essa informação. O que podemos fazer aqui é uma estimativa levando em consideração os seguintes pontos, mas são muitas variáveis que precisamos estimar que levam a uma grande incerteza na estimativa:

O primeiro ponto é que, de acordo com o DNIT, no ano de 2021 foram executados (concluídos) 413,41 Km de obras rodoviárias no âmbito federal, subdivididos em 81,74 Km de implantação e pavimentação, 168,70 Km de adequação e duplicação e 162,97 Km de restauração da pista existente. A adoção do pavimento de concreto de cimento portland está praticamente concentrada na implantação (72,14 km) e duplicação (95,59 km) de rodovias.

O segundo ponto, ainda de acordo com o DNIT, o Market Share de pavimentos de concreto na malha federal existente é de 2%, mas eu estimo que principalmente devido aos aumentos sucessivos dos preços dos materiais asfálticos ou betuminosos, esse percentual para os novos projetos seja algo em torno de 15% / 20% entre os projetos de implantação e duplicação.

Paving Expo – Há outros pontos?

Fernão Nonemacher Dias Paes Leme – Sim. Um terceiro ponto é, considerando uma placa de concreto simples com a espessura de 22 cm e a largura de 11 m, teríamos um consumo aproximado 2.420 m3 de concreto por km de rodovia. Estimando que 20% das implantações e duplicações em 2021 foram em concreto teríamos aproximadamente 35 km de implantações e duplicações, mas ainda teríamos restaurações concluídas em 2021 com Whitetopping, onde novamente, poderíamos estimar uns 15 km, totalizando 50 km em pavimentos de concreto concluídos em 2021, com um consumo de 120.000 m3.

E, finalmente, na questão da representatividade, complica mais ainda a estimativa, pois segundo a ABESC, a produção de Concreto dosado em central em 2021 foi 42.000.000 m3, mas em obras de pavimento de concreto normalmente em 90% dos casos a dosagem do concreto é realizada em central na própria obra, ficando difícil estimar a representatividade dos pavimentos de concreto no mercado de concreto no Brasil.

Fonte: Infraroi / Da Canaris – 03.06.2022

Ministrado no dia 9/12/2021 no auditório do DER/MG, em Belo Horizonte, este minicurso, formado por três palestras, apresenta aos participantes as tecnologias aplicáveis em pavimentos de concreto para baixo e médio tráfegos, com baixas espessuras, em vias estaduais, urbanas e vicinais.

Assista agora:

Confira as palestras:

Por Mariana Braga / Gazeta do Povo – 01/03/2022 – 20:00

Foto: Ricardo Marajó/SMCS

Apesar de atributos técnicos como maior resistência e durabilidade comprovados ao longo dos últimos 20 anos, as ruas de concreto de Curitiba ainda representam uma ínfima parte dos 4.696 km que compõem a malha viária da cidade. Segundo o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano (Ippuc), são apenas 46 km cobertos com uma mistura de pedra, areia, água e cimento Portland. Dentre os trechos mais importantes, destacam-se as canaletas exclusivas para ônibus da Linha Verde e parte das avenidas Wenceslau Braz, das Indústrias, Afonso Camargo e Santa Bernadethe.

As ruas de concreto duram cerca de três vezes mais do que as de asfalto, de acordo com estudos da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP). O material suporta melhor a frenagem e o peso dos veículos. Também é mais sustentável e tem melhor custo benefício a longo prazo. Mesmo assim, o concreto, por enquanto, é uma alternativa estratégica presente quase exclusivamente em pistas de rolagem de ônibus e pontos de parada desses veículos pesados.

Hoje, estima-se que a durabilidade do pavimento em concreto, também chamado de pavimento rígido, seja de 20 anos nas vias de tráfego pesado, e de ainda mais tempo em ruas calmas. Ele está presente em 36 ruas e 440 trechos de Curitiba. Para o gerente da regional sul da ABCP, Alex Maschio, Curitiba, mesmo sendo pioneira, poderia explorar melhor o concreto pela cidade. “Ao invés de ficar fazendo manutenção nas mesmas ruas de asfalto, o destino do dinheiro público poderia ir para outras atividades”, pontua. Ele dá o exemplo das cidades da Argentina, que têm 51% da malha urbana em concreto, e do Chile, que têm 75%.

Leia a matéria completa no site do jornal Gazeta do Povo

Leia também: “Por que Curitiba tem poucas ruas de concreto? Material é mais resistente e durável que o asfalto” (Tribuna do Paraná)

Solução faz parte do quadrilátero viário da capital do país. As duas primeiras vias a receberem a tecnologia são a Avenida Hélio Prates, na Ceilândia, e a Via Estrutural

Texto: Zuleika Lopes
Foto: Francisco Gualberto

O novo se faz presente nas vias de grande circulação de carros, ônibus e veículos pesados no Distrito Federal. O concreto chegou para implementar uma nova tecnologia que visa aliar baixo custo e durabilidade das vias que fazem parte do quadrilátero da capital do país. As duas primeiras a passarem por esta mudança são a Avenida hélio Prates, na Ceilândia e a Via Estrutural.

O secretário de Obras do Distrito Federal, Luciano Carvalho, tem boa argumentação para a recente mudança de massa asfáltica para o pavimento de concreto, e a principal dela é a redução de custos. “Estudos demonstram que o concreto não sofre as deformações do asfalto e tem durabilidade média de 15 a 20 anos. Soma-se a isso o fato de que a matéria-prima do pavimento asfáltico encareceu absurdamente nos últimos 5 anos. Outro fator importante é a precisão dos projetos em concreto, uma vez que o pavimento rígido tem execução e controle de obra mais rigorosos”, esclarece Carvalho.
Questionado a respeito da durabilidade do concreto que está sendo implantado, o secretário de Obras foi enfático. “Estudos demonstram que o asfalto dura cerca de 5 anos, enquanto que o concreto resiste a, pelo menos, 15 anos. Além disso, o concreto não sofre as deformações do asfalto, não amolece quando esquenta e tem custo de manutenção  muito menor”.

Outra novidade é que o concreto será utilizado em todas as vias exclusivas para ônibus no Distrito Federal e na pista do BRT que vai de Santa Maria até o Plano Piloto.

Para Sergio Bautz, CEO da Ciplan Cimento Planalto, indústria que está fornecendo o concreto da Av. Hélio Prates, a capital do país está na  tendência das grandes capitais brasileiras que já apostam no concreto como uma moderna e nova opção de conservação das vias. “o pavimento de concreto está mais competitivo em relação a outras soluções de conservação e implementação de vias urbanas ou rodoviárias.

O aperfeiçoamento tecnológico propicia alta qualidade e durabilidade aos nossos produtos. O pavimento rígido em concreto já vem sendo utilizado do Nordeste ao Sul do Brasil, e nossa capital não poderia ficar de fora”, finaliza Bautz.

Fonte: site do Correio de Santa Maria

O diretor de Planejamento e Pesquisa do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), Luiz Guilherme Rodrigues de Mello, ao participar em abril do programa “Assuntos Concretos”, promovido pela Concrete Show em 2021,  destacou a importância do pavimento de concreto para a malha rodoviária nacional e ressaltou suas vantagens de custo (similar e até inferior ao do asfalto na aplicação) e também sua durabilidade diante do pavimento flexível. “Hoje, o concreto está muito competitivo. Minha percepção, que vem desde 2006, com a duplicação da BR-101 NE,  é que o pavimento de concreto está muito competitivo em termos econômicos em comparação com outras soluções. Por isso, temos várias obras em execução com concreto de cimento Portland atualmente e também obras a executar”, disse o diretor. “É uma técnica, quando bem-feita, muito boa”, acrescentou. 

Essas vantagens, vale lembrar, contribuem para uma melhor gestão dos escassos recursos públicos destinados à manutenção de antigas estradas, bem como para o investimento em novas vias. “O concreto traz benefícios ao planejamento, porque ele tende a uma longevidade maior em termos de dimensionamento”, disse Mello. 

Na entrevista de aproximadamente 15 minutos, além de mencionar como referência a BR-101 NE, toda feita em concreto, Mello falou de recente obra no Maranhão, onde o concreto venceu comparativamente o asfalto, e destacou a carteira de obras do DNIT onde a opção concreto é sempre avaliada. “O pavimento de concreto abriu essa a amplitude de utilização porque as técnicas melhoraram, as empresas aprenderam a fazer um bom pavimento rígido e além disso, hoje, ele tem tido uma competição muito ousada, sendo às vezes muito vantajoso economicamente para os empreendimentos”. 

Assista ao programa pelo YouTube (destaque ao pavimento de concreto a partir do minuto 8:20):

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) segue com a duplicação da BR-222, no Estado do Ceará, e novos segmentos estão sendo finalizados. Só na primeira semana de junho, dois trechos de pista nova foram liberados ao tráfego de veículos.

Inicialmente, os segmentos (no km 29,93 e km 32,86) serão usados como desvio de tráfego. Assim, a nova pista estará liberada, nos dois sentidos, enquanto a estrada antiga será interditada para que sejam feitas intervenções de melhorias no local.

Esses serviços são a reconstrução e o alargamento das pontes sobre os riachos Ema e Tigre, localizados na pista atualmente existente. A previsão é de que as intervenções sejam concluídas e o trecho rodoviário entregue à população, totalmente duplicado, no mês de outubro.

Importância

Dentro da estratégia de melhorar a conexão entre os Portos do Mucuripe e do Pecém, principais portos marítimos cearenses, a duplicação da BR-222/CE segue como uma das prioridades do DNIT no Ceará.

Tendo como meta a execução de duplicação, restauração com melhoramentos e Obras de Arte Especiais em 24 quilômetros da rodovia federal, do km 11 ao km 35, a obra é muito aguardada pelos cearenses, pois resultará na redução do número de acidentes e no tempo de viagem, além de eliminar pontos críticos e elevar o nível de segurança operacional e de desempenho da via.

Com investimento total de R$ 182,3 milhões, a obra contará com a implantação de novas pontes, substituição de pontes existentes, viaduto sobre a linha férrea e passarelas de pedestres, sendo executada por meio da utilização de pavimento rígido, o que garante maior conforto e segurança aos usuários. Isso facilitará o escoamento de cargas, impulsionando o desenvolvimento industrial do estado.

Fonte: Coordenação-Geral de Comunicação Social – DNIT