Por Mariana Braga / Gazeta do Povo – 01/03/2022 – 20:00

Foto: Ricardo Marajó/SMCS

Apesar de atributos técnicos como maior resistência e durabilidade comprovados ao longo dos últimos 20 anos, as ruas de concreto de Curitiba ainda representam uma ínfima parte dos 4.696 km que compõem a malha viária da cidade. Segundo o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano (Ippuc), são apenas 46 km cobertos com uma mistura de pedra, areia, água e cimento Portland. Dentre os trechos mais importantes, destacam-se as canaletas exclusivas para ônibus da Linha Verde e parte das avenidas Wenceslau Braz, das Indústrias, Afonso Camargo e Santa Bernadethe.

As ruas de concreto duram cerca de três vezes mais do que as de asfalto, de acordo com estudos da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP). O material suporta melhor a frenagem e o peso dos veículos. Também é mais sustentável e tem melhor custo benefício a longo prazo. Mesmo assim, o concreto, por enquanto, é uma alternativa estratégica presente quase exclusivamente em pistas de rolagem de ônibus e pontos de parada desses veículos pesados.

Hoje, estima-se que a durabilidade do pavimento em concreto, também chamado de pavimento rígido, seja de 20 anos nas vias de tráfego pesado, e de ainda mais tempo em ruas calmas. Ele está presente em 36 ruas e 440 trechos de Curitiba. Para o gerente da regional sul da ABCP, Alex Maschio, Curitiba, mesmo sendo pioneira, poderia explorar melhor o concreto pela cidade. “Ao invés de ficar fazendo manutenção nas mesmas ruas de asfalto, o destino do dinheiro público poderia ir para outras atividades”, pontua. Ele dá o exemplo das cidades da Argentina, que têm 51% da malha urbana em concreto, e do Chile, que têm 75%.

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Leia também: “Por que Curitiba tem poucas ruas de concreto? Material é mais resistente e durável que o asfalto” (Tribuna do Paraná)

Solução faz parte do quadrilátero viário da capital do país. As duas primeiras vias a receberem a tecnologia são a Avenida Hélio Prates, na Ceilândia, e a Via Estrutural

Texto: Zuleika Lopes
Foto: Francisco Gualberto

O novo se faz presente nas vias de grande circulação de carros, ônibus e veículos pesados no Distrito Federal. O concreto chegou para implementar uma nova tecnologia que visa aliar baixo custo e durabilidade das vias que fazem parte do quadrilátero da capital do país. As duas primeiras a passarem por esta mudança são a Avenida hélio Prates, na Ceilândia e a Via Estrutural.

O secretário de Obras do Distrito Federal, Luciano Carvalho, tem boa argumentação para a recente mudança de massa asfáltica para o pavimento de concreto, e a principal dela é a redução de custos. “Estudos demonstram que o concreto não sofre as deformações do asfalto e tem durabilidade média de 15 a 20 anos. Soma-se a isso o fato de que a matéria-prima do pavimento asfáltico encareceu absurdamente nos últimos 5 anos. Outro fator importante é a precisão dos projetos em concreto, uma vez que o pavimento rígido tem execução e controle de obra mais rigorosos”, esclarece Carvalho.
Questionado a respeito da durabilidade do concreto que está sendo implantado, o secretário de Obras foi enfático. “Estudos demonstram que o asfalto dura cerca de 5 anos, enquanto que o concreto resiste a, pelo menos, 15 anos. Além disso, o concreto não sofre as deformações do asfalto, não amolece quando esquenta e tem custo de manutenção  muito menor”.

Outra novidade é que o concreto será utilizado em todas as vias exclusivas para ônibus no Distrito Federal e na pista do BRT que vai de Santa Maria até o Plano Piloto.

Para Sergio Bautz, CEO da Ciplan Cimento Planalto, indústria que está fornecendo o concreto da Av. Hélio Prates, a capital do país está na  tendência das grandes capitais brasileiras que já apostam no concreto como uma moderna e nova opção de conservação das vias. “o pavimento de concreto está mais competitivo em relação a outras soluções de conservação e implementação de vias urbanas ou rodoviárias.

O aperfeiçoamento tecnológico propicia alta qualidade e durabilidade aos nossos produtos. O pavimento rígido em concreto já vem sendo utilizado do Nordeste ao Sul do Brasil, e nossa capital não poderia ficar de fora”, finaliza Bautz.

Fonte: site do Correio de Santa Maria

O diretor de Planejamento e Pesquisa do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), Luiz Guilherme Rodrigues de Mello, ao participar em abril do programa “Assuntos Concretos”, promovido pela Concrete Show em 2021,  destacou a importância do pavimento de concreto para a malha rodoviária nacional e ressaltou suas vantagens de custo (similar e até inferior ao do asfalto na aplicação) e também sua durabilidade diante do pavimento flexível. “Hoje, o concreto está muito competitivo. Minha percepção, que vem desde 2006, com a duplicação da BR-101 NE,  é que o pavimento de concreto está muito competitivo em termos econômicos em comparação com outras soluções. Por isso, temos várias obras em execução com concreto de cimento Portland atualmente e também obras a executar”, disse o diretor. “É uma técnica, quando bem-feita, muito boa”, acrescentou. 

Essas vantagens, vale lembrar, contribuem para uma melhor gestão dos escassos recursos públicos destinados à manutenção de antigas estradas, bem como para o investimento em novas vias. “O concreto traz benefícios ao planejamento, porque ele tende a uma longevidade maior em termos de dimensionamento”, disse Mello. 

Na entrevista de aproximadamente 15 minutos, além de mencionar como referência a BR-101 NE, toda feita em concreto, Mello falou de recente obra no Maranhão, onde o concreto venceu comparativamente o asfalto, e destacou a carteira de obras do DNIT onde a opção concreto é sempre avaliada. “O pavimento de concreto abriu essa a amplitude de utilização porque as técnicas melhoraram, as empresas aprenderam a fazer um bom pavimento rígido e além disso, hoje, ele tem tido uma competição muito ousada, sendo às vezes muito vantajoso economicamente para os empreendimentos”. 

Assista ao programa pelo YouTube (destaque ao pavimento de concreto a partir do minuto 8:20):

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) segue com a duplicação da BR-222, no Estado do Ceará, e novos segmentos estão sendo finalizados. Só na primeira semana de junho, dois trechos de pista nova foram liberados ao tráfego de veículos.

Inicialmente, os segmentos (no km 29,93 e km 32,86) serão usados como desvio de tráfego. Assim, a nova pista estará liberada, nos dois sentidos, enquanto a estrada antiga será interditada para que sejam feitas intervenções de melhorias no local.

Esses serviços são a reconstrução e o alargamento das pontes sobre os riachos Ema e Tigre, localizados na pista atualmente existente. A previsão é de que as intervenções sejam concluídas e o trecho rodoviário entregue à população, totalmente duplicado, no mês de outubro.

Importância

Dentro da estratégia de melhorar a conexão entre os Portos do Mucuripe e do Pecém, principais portos marítimos cearenses, a duplicação da BR-222/CE segue como uma das prioridades do DNIT no Ceará.

Tendo como meta a execução de duplicação, restauração com melhoramentos e Obras de Arte Especiais em 24 quilômetros da rodovia federal, do km 11 ao km 35, a obra é muito aguardada pelos cearenses, pois resultará na redução do número de acidentes e no tempo de viagem, além de eliminar pontos críticos e elevar o nível de segurança operacional e de desempenho da via.

Com investimento total de R$ 182,3 milhões, a obra contará com a implantação de novas pontes, substituição de pontes existentes, viaduto sobre a linha férrea e passarelas de pedestres, sendo executada por meio da utilização de pavimento rígido, o que garante maior conforto e segurança aos usuários. Isso facilitará o escoamento de cargas, impulsionando o desenvolvimento industrial do estado.

Fonte: Coordenação-Geral de Comunicação Social – DNIT 

Estrada Cimesa. Foto: JR. Ramos

Fonte: Forbes / 26 de maio de 2021 Forbes ESG, Negócios

Imagine reduzir a emissão de dióxido de carbono na atmosfera em quase 20 milhões de toneladas apenas substituindo o material das estradas brasileiras. Esse tipo de medida já é possível ao empregar o concreto na construção das pavimentações, de acordo com um estudo feito pela ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland) com base em uma pesquisa do Centro de Sustentabilidade de Concreto do MIT (Massachusetts Institute of Technology). Da mesma forma, a mudança seria capaz de economizar mais de 5 bilhões de litros de combustível por ano, considerando apenas a frota de caminhões.

A redução de 18 milhões de toneladas de CO₂ corresponde a um terço dos gases emitidos pela indústria do cimento. Só para ter uma ideia, seriam necessárias cerca de 1 bilhão de árvores para a neutralização dessas emissões –  o correspondente a, aproximadamente, 10 milhões de hectares de floresta. Já em relação ao combustível, a economia ficaria em R$ 20 bilhões por ano.

Além dos benefícios ambientais da diminuição da queima do diesel, a característica estrutural do concreto também ajudaria nessa redução. O engenheiro Fernão Nonemacher Dias Paes Leme, responsável pelo estudo da ABCP, explica que as estradas feitas pelo material apresentam desvios menores, exigindo menos combustível para que os veículos saiam da inércia. Além do mais, devido a cor, o material reflete mais luz do que o asfalto, aliviando as ilhas de calor e possibilitando uma redução de até 50% no número de postes de iluminação.

“Um benefício mais imediato é a viabilidade econômica, principalmente na redução do custo de construção” aponta o engenheiro. “Para isso, é preciso considerar a economia de recursos de manutenção do pavimento de concreto. Enquanto ele apresenta uma durabilidade de, no mínimo, 20 anos, o asfalto dura, em média, dez anos ou menos, exigindo uma atenção rotineira mais intensiva”, complementa Fernão.

O discurso é reforçado pelo Banco Mundial, que divulgou uma série de dados que mostram que cada US$ 1 investido em uma estrada de concreto corresponde a uma economia futura de US$ 3 em custo operacional, quando comparado a outros tipos de pavimento. Da mesma forma, o IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) mostra que as más condições das estradas brasileiras podem elevar em até 38% os custos operacionais dos veículos, além de aumentar a chance de acidentes em 50% e o tempo de viagem em 100%.

“Hoje,  segundo o DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), temos apenas 3% das estradas brasileiras pavimentadas com cimento. Nosso objetivo é aumentar esse índice e trazer economia para vários setores”, conclui o engenheiro.

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Governador Ibaneis Rocha  assina a ordem de serviço

O governador do Distrito Federal, Ibaneis Rocha (foto), assinou na manhã desta terça-feira (25/05) a ordem de serviço para o início da etapa 1 das obras de revitalização da Avenida Hélio Prates (trecho de 1,5 km na Ceilândia) e anunciou a licitação da etapa 2 (1,6 km em Taguatinga).

A obra completa (7,5 km de extensão) é composta por uma via de pista dupla com três faixas por sentido e largo canteiro central. O projeto está sendo readaptado para receber um corredor de BRT, faixa exclusiva na direita e marginais em concreto. São previstas ainda calçadas acessíveis e ciclovias em concreto e estacionamentos em pavimento intertravado.

Os projetos que contemplam o emprego do pavimento de concreto nos corredores e marginais foram doados pela Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP), que recebeu agradecimentos públicos do próprio governador. Ele ressaltou que a solução adotada é para nunca mais se trabalhar com buracos na região.

De acordo com o governo, a obra vai melhorar a mobilidade urbana no local, com arborização, ciclovias, acessibilidade e criação de faixas exclusivas para ônibus. “Obra muito importante. É a requalificação da principal avenida que liga Ceilândia e Taguatinga”, afirmou o mandatário.

Leia a matéria completa no site Soluções para Cidades.

O trecho de 59 quilômetros e 55 metros da rodovia estadual PRC-280, entre o município de Palmas-PR e o entroncamento com a BR-153, será o primeiro do Paraná a receber pavimento de concreto projetado com a tecnologia BIM (Building Information Modeling). Desde 2019, o estado só aceita projetos rodoviários apresentados dentro da ferramenta. Porém, nenhum até agora havia contemplado o revestimento rígido.

A metodologia permite “construir virtualmente”, fazer as devidas correções e depois executá-la no local da obra. A expectativa do governo do Paraná é que o trecho sirva de referência para outras obras rodoviárias no estado. “Estamos apostando em um modelo mais transparente de execução. É uma modelagem para o que planejamos para o futuro das obras no Paraná”, acrescenta o secretário estadual de infraestrutura e logística, Sandro Alex.

O diretor-geral do DER-PR (Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná), Fernando Furiatti Saboia, reforça essa visão do governo estadual. “A restauração com pavimento de concreto garante uma pista em excelentes condições e custará menos do que uma restauração com pavimento asfáltico, que exigiria reparos em toda a base. Outra grande vantagem é que o pavimento de concreto tem uma vida útil muito maior e exige menos serviços de conservação. Esta obra poderá servir de exemplo para iniciativas semelhantes no futuro”, diz.

No traçado será usada a tecnologia whitetopping (concreto sobre asfalto). As placas terão espessura de 22 centímetros e a vida útil mínima do pavimento está prevista para 20 anos. A rodovia também terá alargamento de 40 centímetros em cada lado. O custo da obra será 10,92% menor do que o orçado com pavimento asfáltico. O valor final da licitação é de 106 milhões e 890 mil reais, enquanto o orçamento estipulado nos estudos de viabilidade era de 120 milhões de reais.

Whitetopping: obra rápida com custo menor e mais sustentável

A PRC-280 é o principal corredor do sudoeste do Paraná, escoando as produções agrícola e madeireira da região. Segundo dados do DER-PR, diariamente passam 1.826 veículos pesados pelo trecho a ser restaurado. Por isso a opção pelo pavimento rígido. Segundo o gerente da regional sul da ABCP (Associação Brasileira de Cimento Portland), engenheiro civil Alexsander Maschio, a opção pela tecnologia whitetopping proporciona uma obra rápida, com custo menor e mais sustentável.

“O whitetopping é uma tendência, pois a partir desta tecnologia é possível utilizar o pavimento remanescente, deteriorado, como fundação do novo pavimento. Isso reduz custos, otimiza prazos e proporciona uma solução mais sustentável do ponto de vista ambiental, pois não tem bota-fora e remoção. Diria que o whitetopping é a melhor alternativa para a restauração das rodovias brasileiras atualmente”, explica.

Alexsander Maschio também destaca que o trecho da PRC-280 será o maior sob a gestão do DER-PR a receber pavimento de concreto no Paraná. No entanto, sob a jurisdição do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), há outro traçado longo no estado. Trata-se do trecho da BR-163, entre Cascavel-PR e Marmelândia-PR, com 70 quilômetros de extensão. Por isso, o engenheiro civil reforça o trabalho da ABCP nessas conquistas. “A ABCP tem atuado junto aos organismos públicos para desmistificar questões ligadas ao pavimento de concreto, principalmente no que diz respeito ao custo e ao processo executivo”, completa.

Fonte: Portal Cimento Itambé / Por Altair Santos

Mapa: trecho a ser recuperado da PRC-280

O Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR) publicou nesta quinta-feira (4) a empresa vencedora da licitação da pavimentação em concreto da PRC-280, na região Sudoeste. A TCE Engenharia Ltda foi a primeira classificada em uma disputa que envolveu outras cinco empresas, com valor final de R$ 106.890.000,00. O orçamento máximo estipulado nos estudos de viabilidade era de R$ 120 milhões.

A publicação abriu o período de cinco dias úteis para recursos e outros cinco dias úteis para contrarrazões aos recursos, caso algum seja interposto. Os passos seguintes, se não houver intercorrências, são a homologação, a assinatura de contrato e a ordem de início dos trabalhos. A licitação aconteceu na modalidade Regime Diferenciado de Contratações Integrado (RDCi), em que a mesma empresa fará o projeto executivo e a obra, com utilização de inovações tecnológicas.

O prazo para execução completa dos projetos e obra é de 450 dias (15 meses). Nos primeiros 90 dias deve ser elaborado o Projeto Básico. A execução da obra começa a partir das aprovações parciais dos projetos, que devem ocorrer a partir de 90 dias da Ordem de Serviço. Os recursos são do programa Avança Paraná, viabilizado a partir de um financiamento de R$ 1,6 bilhão junto a um consórcio de bancos.

“A grande demanda do Sudoeste é infraestrutura. Revitalizar a PRC-280 é fundamental para o desenvolvimento da região porque essa é a principal artéria de escoamento da safra e dos produtos industrializados. Vamos reconstruir o trecho mais crítico, entre Palmas e o distrito de Horizonte, com concreto whitetopping. É um investimento alto, mas que vai resolver definitivamente o problema”, afirmou o chefe da Casa Civil, Guto Silva.

Um dos critérios técnicos levados em consideração é a experiência das participantes com a metodologia Building Information Modeling (BIM) – ou Modelagem da Informação da Construção – para a elaboração dos projetos e acompanhamento da obra. Isso atende a Estratégia Estadual BIM, determinada pelo decreto estadual número 3.080/19. O anteprojeto da restauração do pavimento já foi modelado utilizando a metodologia e será entregue à empresa vencedora.

Com a metodologia BIM, o modelo de cada obra é construído virtualmente, seguindo de forma rigorosa o que será aplicado no empreendimento real. As antigas plantas e planilhas dão lugar a um sistema que inclui informações em tempo real, como o planejamento da obra, detalhamento dos materiais, custos quantificados e documentação, tudo isso vinculado ao modelo, o que torna o processo mais transparente e facilita a fiscalização.

“A rodovia PRC-280 é um dos mais importantes corredores de transporte paranaense e realizar todas as obras que ela necessita é uma das prioridades do governador Carlos Massa Ratinho Junior. Estamos apostando em whitetopping e um modelo mais transparente de execução. É uma modelagem para o que planejamos para o futuro das obras no Paraná”, acrescentou o secretário estadual de Infraestrutura e Logística., Sandro Alex.

Obra

A obra na PRC-280 acontecerá entre o município de Palmas e o entroncamento com a BR-153. Todo esse trecho será restaurado com pavimento rígido em concreto, dentro da primeira intervenção em rodovia estadual nesses moldes na história do Estado. A técnica, conhecida como whitetopping, deve ser aplicada nos 59,55 quilômetros do trecho, do quilômetro 70,8 ao 130,35, e garante vida útil de pelo menos 20 anos.

Pela técnica de whitetopping, o pavimento atual receberá serviços de reparos e correção do nível, sendo aproveitado como base para o pavimento de concreto. Serão executadas placas de concreto de 22 centímetros de espessura, restaurando completamente a pista, que será alargada em 40 centímetros de cada lado. Os acostamentos também vão receber o pavimento de concreto, mas passarão por reciclagem de sub-base primeiro. A obra prevê ainda a adequação dos dispositivos de drenagem, da sinalização horizontal e vertical, e de elementos de segurança.

“A restauração em whitetopping garante uma pista em excelentes condições e custará menos do que uma restauração do pavimento asfáltico, que exigiria reparos em toda a base. Outra grande vantagem é que o pavimento de concreto tem uma vida útil muito maior e exige menos serviços de conservação”, explicou o diretor-geral do DER-PR, Fernando Furiatti. “Esta obra poderá servir de exemplo para iniciativas semelhantes no futuro”.

PRC-280

A PRC-280 é a principal via de ligação entre as regiões Oeste, Sudoeste e a Capital. Considerada o corredor do Sudoeste, é uma rota utilizada para escoamento de produção agrícola, da indústria madeireira e de celulose. De acordo com estudo de tráfego, passam no trecho, diariamente, 1.826 veículos pesados (ônibus, caminhões, reboques), além de veículos de passeio. A maior parte do trecho contemplado encontra-se no perímetro de Palmas, município com mais de 50 mil habitantes.

O DER-PR também publicou uma licitação para obras de ampliação da capacidade de dois trechos da PRC-280. A obra consiste na implantação de terceiras faixas em dois trechos: entre o quilômetro zero (divisa do Paraná com Santa Catarina) e o km 5,9 (em União da Vitória); e entre o km 130,3 (no acesso a Palmas) e o km 254,9 (no entroncamento que dá acesso a Marmeleiro).

Fonte: Agência Estadual de Notícias | PR

Os pesquisadores do MIT Concrete Sustainability Hub (Centro de Sustentabilidade do Concreto do Massachusetts Institute of Technology) estão adotando outra nomenclatura para o pavimento de concreto. Agora, eles o chamam de pavimento reflexivo. Por quê? A razão está ligada à capacidade do material de dissipar ilhas de calor quando usado em áreas urbanas ou rodovias.

As pesquisas realizadas no MIT estimam que, em 20 anos, se as autopistas dos Estados Unidos migrarem do asfalto para o pavimento rígido, as ilhas de calor baixarão a temperatura em 40%. “O pavimento de concreto reflete mais luz solar. Consequentemente, retém menos calor. Isso ajuda no resfriamento das cidades”, atesta o coordenador do estudo e pós-doutor do MIT, Hessam Azarijafari, explicando o porquê do termo pavimento reflexivo.

O MIT Concrete Sustainability Hub atua em parceria com a Portland Cement Association (PCA) – equivalente à ABCP no Brasil – e com a Ready Mixed Concrete Research and Education Foundation. Na pesquisa, são reforçadas outras vantagens do pavimento rígido, como levar os veículos a consumirem menos combustível e, consequentemente, emitirem menores volumes de gases na atmosfera.

Calcula-se que um pavimento de qualidade permita que o veículo economize de 10% a 20% o consumo de combustível a cada 1 quilômetro percorrido. “O pavimento de concreto já comprovou ser mais eficaz para a trafegabilidade de automotores. Outro fator importante é que a vida útil deste tipo de revestimento é mais longa e requer menos manutenção”, resume Hessam Azarijafari.

Levantamento da ABCP vai ao encontro das conclusões do instituto norte-americano

Pesquisas anteriores coordenadas pelo MIT CSHub atestaram o que o recente estudo veio comprovar: no asfalto, o efeito chamado de interação pavimento-veículo libera maior volume de CO2 na atmosfera. “A qualidade do pavimento impacta no desempenho dos veículos e na capacidade de economizarem combustível, ou seja, ao longo de seu ciclo de vida o pavimento influencia para uma pegada maior ou menor de carbono”, diz o coordenador do estudo.

Em palestra realizada na Paving Expo 2020, o gerente do Núcleo de Pavimentação da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP), o engenheiro civil Marcos Dutra de Carvalho, reiterou essas características do pavimento de concreto e elencou as razões que fazem o revestimento rígido ser mais competitivo e mais sustentável. São elas:

Desempenho e durabilidade

O concreto não sofre as deformações típicas do pavimento asfáltico. Também não amolece quando esquenta. No prazo mínimo, o pavimento rígido presta serviço de 20 anos contra o máximo de 10 anos do asfalto.

Análise de longo prazo

Considerando o pavimento rígido para rodovia, com espessura de 25 centímetros, no primeiro ano de execução ele já se torna 16% mais competitivo do que o asfalto. Ao longo de 20 anos, esse percentual pode chegar a 41%.

Economia de combustível da frota circulante

Para veículos pesados, o pavimento de concreto oferece economia de até 20%.

Segurança do usuário

O pavimento rígido possibilita menor distância de frenagem. Na superfície molhada, chega a 40%. Por ter melhor refletância, permite que a via ou a rodovia receba 30% a menos de postes de iluminação.

Redução de ilhas de calor

Há redução comprovada de até 5 °C no ambiente. O recorde mundial foi registrado no Arizona-EUA, onde se chegou a 11 °C de redução.

Projetos mais precisos

O pavimento de concreto tem uma execução e um controle de obra mais rigorosos. Os projetos-executivos são inspecionados em cada uma das etapas: lançamento e espalhamentos, adensamento e acabamento, texturização e cura e selagem.

Entrevistado: engenheiro civil e pós-doutor do Departamento de Engenharia Civil do MIT Concrete Sustainability Hub Hessam Azarijafari (cshub@mit.edu)

Fonte: Cimento Itambé – Jornalista responsável: Altair Santos MTB 2330

A Diretoria de Projetos da SIE (Secretaria de Estado da Infraestrutura e Mobilidade de Santa Catarina), responsável pelos projetos de pavimentação rodoviária do Estado, determinou que a partir de 01/12/2020 toda empresa projetista que vencer uma licitação do órgão deverá apresentar, para a obra em questão, um estudo comparativo entre pavimento flexível (asfalto) e pavimento de concreto. “Com a medida, o governo catarinense espera ter mais subsídios técnicos e econômicos para tomar a decisão na escolha da tecnologia de pavimentação de cada projeto”, relata o representante da Regional Sul da ABCP, engenheiro Dejalma Frasson Junior.

A nova orientação da SIE, que consta dos termos de referência da Diretoria para elaboração de projetos de pavimentação, reflete um convênio assinado no fim de 2019 entre o órgão e a ABCP. Na ocasião, um termo de cooperação técnica tornou a ABCP uma parceira do Estado para análise de viabilidade de projetos de pavimento de concreto. No escopo do termo estão previstos treinamentos dos técnicos com abordagens sobre especificações, métodos executivos, manutenção e controle tecnológico dos pavimentos de concreto. Esses eventos devem ocorrer em 2021.

História de colaboração

O governo de Santa Catarina já possui um histórico de relacionamento com a ABCP e de uso do pavimento de concreto em suas rodovias, entre elas a rodovia SC-390 (Serra do Rio do Rastro), na década de 1980, e a rodovia SC-301 (Serra Dona Francisca), na década de 1990. Mais recentemente, destacam-se a pavimentação das avenidas Marieta Konder Bornhausen e Manoel Florentino Machado, trecho que compreende a ligação da BR-101 ao porto da cidade de Imbituba, e a rodovia SC-114, ligando os municípios de Lages a Otacílio Costa – projeto em que a ABCP teve um papel importante, com subsídios técnicos para o desenvolvimento dos projetos, editais de licitação e execução das obras.