ABCP promove capacitações sobre pavimento de concreto para 20 prefeituras de Santa Catarina

Em parceria com a Amunesc (Associação dos Municípios de Nordeste de Santa Catarina) e Amfri (Associação dos Municípios da Região da Foz do Rio Itajaí), a Regional Sul da ABCP promoveu nos dias 08 e 09/11 capacitações sobre Dimensionamento de Pavimento de Concreto para colaboradores e servidores de 20 prefeituras e profissionais da região.

Segundo o representante Regional da ABCP em Santa Catarina, engenheiro Dejalma Frasson Junior, “os gestores dos municípios de Santa Catarina estão compreendendo a importância do pavimento urbano de concreto dentro do contexto de infraestrutura, trazendo não só economia, mas principalmente durabilidade para os pavimentos, dentre outras vantagens”. As associações de municípios como Amunesc e Amfri têm um papel importante nesse processo, pois possuem profissionais que elaboram projetos e auxiliam os municípios associados na execução de obras. Além das associações citadas, a ABCP tem realizado um apoio intenso nas demais associações do Estado realizando treinamentos e orientando a elaboração de projetos, orçamentos e execução de obras. “O Sul do país tem diversos cases com mais de 600.000 m² de pavimento de concreto entre projetos e obras executadas ou em andamentos”, informa Frasson.

As capacitações foram ministradas pelo engenheiro Fernão Nonemacher Dias Paes Leme, especialista da ABCP. Para o engenheiro, um benefício mais imediato do pavimento de concreto para os municípios é a viabilidade econômica, principalmente na redução do custo inicial (custo de implantação), menor do que o custo inicial do pavimento asfáltico, e a economia de recursos de manutenção do pavimento de concreto. “Enquanto o pavimento de concreto apresenta uma durabilidade de, no mínimo, 20 anos, o asfalto dura, em média, dez anos ou menos, exigindo uma atenção rotineira mais intensiva”, aponta o engenheiro.

As vantagens e os benefícios diretos da adoção do pavimento de concreto na implantação (obra nova) ou reabilitação de rodovias e vias urbanas, com o emprego da técnica de whitetopping, em relação a outros tipos de pavimentos, têm por base parâmetros básicos, que se interligam e o transformam na mais indicada solução de engenharia para essas instalações, quais sejam: desempenho e durabilidade, economia, rapidez e facilidade de construção, segurança do usuário, custo de iluminação pública e consumo energético, sustentabilidade, meio ambiente e ecoeficiência, técnicas de projeto, execução e controle de obra, conforto de rolamento e a normalização.

A descrição desses parâmetros, à luz da experiência e da boa prática da engenharia nacional e internacional, constitui uma ferramenta poderosa para os tomadores de decisão, no sentido de indicar a mais recomendada solução de engenharia, em termos de alternativa de pavimentação, para rodovias e vias urbanas no país.

O pavimento de concreto é uma tecnologia moderna e altamente competitiva por sua qualidade técnica, racionalidade de execução e durabilidade, sendo a tecnologia aplicável tanto a vias de tráfego intenso, pesado, canalizado e repetitivo como para vias urbanas de menor tráfego – o chamado Pavimento Urbano de Concreto (PUC).

Esse perfil de obra inclui: rodovias, corredores e terminais de ônibus, perimetrais, marginais e grandes avenidas, ruas e estradas secundárias. Mas não só.

Além dessas aplicações, a tecnologia está presente também em portos e aeroportos, pavimentando pátios de manobras e de cargas, estacionamentos, vias perimetrais de acesso, cabeceiras de pistas, pistas de taxiamento e pistas de pouso e decolagem.

Nos últimos anos, o pavimento de concreto encontrou outra aplicação bastante adequada e coerente com as expectativas da população urbana, cada vez mais preocupada com a qualidade de vida nas cidades. Trata-se da ciclovia.

O emprego do pavimento de concreto em ciclovias vem ganhando importância no cenário urbano pelos benefícios que traz à população. O poder público consegue melhorar a mobilidade com baixo custo de manutenção, segurança e qualidade da superfície.

Rodovia BR-101 NE

Rodovia MG-10, que liga Belo Horizonte ao aeroporto internacional Tancredo Neves (Confins)

Aeroporto de Brasília

Corredor de ônibus na avenida Nove de Julho, em São Paulo

Convênio deve aperfeiçoar e promover o uso do pavimento de concreto nas rodovias brasileiras

O DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), ligado ao Ministério de Infraestrutura, e a ABCP firmaram nesta quarta-feira, 12/10, um acordo de cooperação técnica que promete alçar o pavimento de concreto a um novo patamar entre as soluções tecnológicas adotadas para a pavimentação das rodovias brasileiras. O compromisso firmado é de compartilhar e apoiar a formação da cultura técnica dos profissionais do DNIT, estruturar métodos de projetos para diferentes situações de tráfego, organizar procedimentos de execução e manutenção, atualizar normas, induzir renovações, enfim, institucionalizar o pavimento de concreto como parte integrante das opções nos estudos de viabilidade e nos procedimentos operacionais das rodovias brasileiras. 

A solenidade ocorreu dentro do III Seminário de Infraestrutura do 63º Congresso Brasileiro do Concreto, evento do Ibracon (Instituto Brasileiro do Concreto). Além do tradicional encontro do setor, a atual edição, realizada em Brasília entre 11 e 14/10, celebra o Jubileu de Ouro do instituto, cujo tema é “Sustentabilidade do Concreto em Defesa do Planeta”. A assinatura do acordo DNIT/ABCP contou com a presença de Luís Guilherme de Melo, diretor de Planejamento e Pesquisa do DNIT, Paulo Camillo Penna, presidente da ABCP e do SNIC, Valter Frigieri, diretor de Planejamento e Mercado da ABCP, e pelo anfitrião, Paulo Helene, presidente do Ibracon. “O acordo de cooperação técnica entre o DNIT e a ABCP renova o compromisso da gestão pública e do setor produtivo com o desenvolvimento tecnológico, com a inovação e com a sustentabilidade”, disse Paulo Camillo, ressaltando “o notável desempenho do pavimento de concreto, por sua maior durabilidade e menor custo de manutenção”. 

Luis Guilherme de Melo, do DNIT, destacou a abrangência e importância do acordo para a qualidade da infraestrutura terrestre. “O convênio é de extrema relevância para o DNIT e, acredito, para a ABCP também. É um trabalho conjunto que vai focar em alguns temas relevantes”. Um deles, segundo o secretário, é a revisita ao método de dimensionamento de pavimento rígido. Além disso, ele contempla a atualização e/ou criação de documentos técnicos e normativos do órgão, a capacitação de profissionais e a avaliação do ciclo de vida da estrutura de pavimento rígido, “para que a gente consiga fazer comparações justas entre diferentes tipos de estrutura. É um acordo importante, que vem sedimentando a parceria do DNIT com a ABCP há muitos anos”, disse. Segundo Valter Frigieri, “o objetivo é estabelecer a mútua cooperação para promover ações conjuntas de fomento ao aprimoramento do pavimento de concreto, adequando-o para as demandas do mercado”.

Além das vantagens técnicas e econômicas oferecidas pelo pavimento de concreto, o sistema traz outros benefícios, como destacou Paulo Camillo. Segundo ele, em meio a um tempo de emergência climática, é fundamental evidenciar atributos únicos do pavimento rígido, como a menor pegada de carbono (redução do consumo de combustível, mitigação das ilhas de calor, menor desgaste de pneus), segurança (diminuição do espaço de frenagem), economia de investimentos em iluminação das vias, além do maior conforto aos usuários. 

A formalização do acordo dá início a uma nova etapa no uso qualificado da tecnologia do pavimento de concreto, que se soma a um importante acervo de rodovias desse sistema construtivo em distintas regiões, condições de tráfego, solo e clima. “Damos hoje continuidade ao desenvolvimento do pilar estratégico da inovação, tão valorizado pelo setor cimenteiro e que se alinha ao compromisso firmado em 2021 com a USP, com sua Escola Politécnica, com a criação do hubIC da construção digital, contando com projetos no ramo da inteligência artificial e dos aditivos funcionais”, disse o presidente da ABCP. “Estamos convencidos da sinergia e da complementariedade dessa iniciativa com esse acordo que iremos desenvolver de agora adiante”, acrescentou.

“É uma satisfação enorme termos a oportunidade de firmar um convênio entre a ABCP e o DNIT no sentido de oferecer o concreto como mais uma opção para pavimento de estradas. Essa é a certeza de que no futuro teremos muito mais quilômetros em concreto do que em outras formas de construir”, disse o professor Paulo Helene, do Ibracon.

Assista ao evento pelo YouTube (acessar o trecho entre 2:12:22 e 2:26:57)

A ABCP, por meio de sua Representação em Santa Catarina, está fornecendo apoio e orientação na execução do pavimento urbano de concreto da Estrada Geral do Pinhalzinho, no município de Mirim Doce-SC. O projeto é da Amavi (Associação dos Municípios do Alto Vale do Itajaí) e ocupa uma área de 9.556,28 m². O trecho tem extensão aproximada de 1.360 m e receberá uma placa de concreto de 0,19 m de espessura. A obra está sendo executada pela empreiteira MG.

O município de Mirim Doce está localizado no Alto Vale do Itajaí, a 245 quilômetros de Florianópolis, e possui cerca de 2,5 mil habitantes. Sua principalmente atividade economia é a rizicultura.

“Demos um grande passo para a inserção da cultura do pavimento de concreto em Minas”, diz presidente da ABCP e SNIC

O DER/MG e a Secretaria de Infraestrutura e Mobilidade de Minas Gerais, em parceria com a ABCP e o SNIC (Sindicato Nacional da Indústria do Cimento), realizaram no dia 08/07, na sede da FIEMG, em Belo Horizonte, o workshop “Pavimento de Concreto – Solução Competitiva para a Infraestrutura Rodoviária”. A grande competitividade do pavimento de concreto tem feito aumentar muito a sua adoção, notadamente nos principais corredores rodoviários do país, o que explica o sucesso do evento e a presença de aproximadamente 140 participantes, que proporcionaram um rico debate acerca do tema.

O encontro teve a participação de renomados profissionais e autoridades do setor. Entre os presentes estava o subsecretário da SEINFRA/MG, Gabriel Fajardo, o vice-diretor do DER/MG, Matheus Novais, o presidente do COINFRA/FIEMG, Emir Cadar Filho, o diretor de Planejamento e Pesquisa do DNIT, Luiz Guilherme Rodrigues de Melo, o consultor do BID/BIRD, Marcilio Neves, e o prof. e coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral (FDC), Paulo Resende. A ABCP esteve representada por seu presidente, Paulo Camillo (também presidente do SNIC), pelo diretor de Mercado, Valter Frigieri, pelo gerente da ABCP em Minas, Lincoln Raydan, e pelo engenheiro especialista Marcos Dutra de Carvalho.

“Em Minas, elaboramos e disponibilizamos para a Secretaria de Infraestrutura um Estudo de Viabilidade para a Concessão do Rodoanel de BH, onde o pavimento de concreto se mostrou bastante competitivo frente ao pavimento flexível. Temos a expectativa que a empresa concessionária, vencedora da licitação, vá utilizar este trabalho como referência para a tomada de decisão na adoção da melhor tecnologia a ser aplicada. Estamos certos que demos um importante passo para a inserção da cultura do pavimento do concreto em Minas Gerais, objetivo maior do nosso workshop”, disse o presidente da ABCP e SNIC, Paulo Camillo.

No evento, o prof. Paulo Resende, da FDC, resumiu a importância do pavimento de concreto: “Num país de dimensões continentais como o Brasil, que tem na sua matriz de logística a rodovia como seu principal meio de transporte, temos um grande desafio para a melhoria da nossa malha rodoviária e o pavimento de concreto se apresenta como uma alternativa altamente competitiva, atendendo aos requisitos de qualidade, custos competitivos e durabilidade, ou seja, sustentabilidade”.

A ABCP, por meio de sua Representação Regional de Santa Catarina, visitou na quinta-feira, 23/6, as obras de restauração da rodovia BR-163, no trecho entre os municípios catarinenses de São Miguel do Oeste e Dionísio Cerqueira. A via está sendo restaurada com o emprego de Whitetopping, técnica que consiste na reabilitação de pavimentos asfálticos com o uso de concreto de cimento Portland aplicado diretamente sobre os revestimentos deteriorados.

O trecho em questão, de 47.580 m de extensão, possui pista simples com largura de faixas de 3,60m, espaçamento de juntas de 5,00m e pavimento de concreto com 0,23m de espessura. “Como difusora do sistema pavimento de concreto, a ABCP realiza o acompanhamento das obras em execução para colocar-se à disposição do DNIT e da empreiteira para prestar orientação e dirimir dúvidas a respeito dos procedimentos de execução que eventualmente possam surgir no decorrer do andamento dos trabalhos”, explica o engenheiro Dejalma Frasson, da ABCP Sul.

Engenheiro Dejalma Frasson, da ABCP Sul

No início de junho, o ministro da Infraestrutura, Marcelo Sampaio, registrou em suas redes sociais todo o seu entusiasmo com as obras de pavimentação em outro trecho da BR-163/SC. “Olha como está ficando a pavimentação em concreto em São José do Cedro, na BR-163/SC. Time do DNIT escolheu esse pavimento pelos ganhos de durabilidade e segurança para uma rodovia marcada pela alta demanda de caminhões que circulam no trecho”, escreveu o ministro. A opção pelo pavimento de concreto – e também pelo Whitetopping – ocorreu justamente pelo fato de a estrada ser um importante corredor logístico de insumos para o agronegócio.

Trecho da rodovia BR-163

A fim de apresentar inovações na área de infraestrutura para seus servidores e colaboradores, o DER/MG (Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais) promoveu nos dias 22 e 23/06, nas instalações do BDMG (Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais), em Belo Horizonte, o workshop Infraestrutura e Inovação.

A ABCP participou do evento a convite do DER/MG, apresentando os benefícios do pavimento de concreto para redução do Custo Brasil. Para isso, levou como exemplo casos emblemáticos de projetos e obras em que houve economia, possibilitada pelo pavimento de concreto em substituição a pavimentos asfálticos. A apresentação contemplou os fatores e procedimentos de engenharia que possibilitam ter pavimento de concreto econômico, vantagens possíveis de serem alcançadas com estudo de alternativas e a inserção dos estudos de alternativas na fase de concepção, anteprojeto, estudo de viabilidade técnica e econômica e projetos básicos e executivos de empreendimentos rodoviários, no contexto do Projeto Pavimentos de Concreto para Redução do Custo Brasil.

A palestra foi ministrada pelo engenheiro Fernão Nonemacher Dias Paes Leme, especialista da ABCP. Para o engenheiro, que é responsável pelo estudo sobre a sustentabilidade de estradas brasileiras com o uso de concreto em rodovias e coordenador técnico do estudo sobre o uso do pavimento de concreto como alternativa técnica e econômica para a redução do Custo Brasil, “um benefício mais imediato é a viabilidade econômica, principalmente na redução do custo inicial (custo de implantação), menor do que o custo inicial do pavimento asfáltico, e a economia de recursos de manutenção do pavimento de concreto. Enquanto o pavimento de concreto apresenta uma durabilidade de, no mínimo, 20 anos, o asfalto dura, em média, dez anos ou menos, exigindo uma atenção rotineira mais intensiva”, apontou o engenheiro.

“Além do pavimento de concreto já apresentar custo competitivo, apresentamos os benefícios ambientais, como a redução das ilhas de calor, potencial de redução de consumo de energia elétrica com iluminação pública, possível diminuição de consumo de combustíveis e redução de emissões de gases de efeito estufa pelos veículos que trafegam em pavimentos de concreto”, complementou Fernão.

Além do DER/MG e ABCP, o workshop contou com a participação do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), EPL (Empresa de Planejamento e Logística), Valec, Trimble, Sitech, Codex-Grupo Imagem e P. Avelar.

O ministro da Infraestrutura, Marcelo Sampaio, registrou em suas redes sociais, na quarta-feira, 08/06, seu entusiamo com as obras de pavimentação da BR-163/SC. “Olha como está ficando a pavimentação em concreto em São José do Cedro, na BR-163/SC. Time do DNIT escolheu esse pavimento pelos ganhos de durabilidade e segurança para uma rodovia marcada pela alta demanda de caminhões que circulam no trecho”, escreveu.

 A rodovia BR-163/SC foi considerada como uma das piores do Brasil em estudo nacional recente realizado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT). A opção pelo concreto ocorreu justamente pelo fato de a estrada ser um corredor logístico de insumos para o agronegócio. A via será pavimentada pela tecnologia do whitetopping, em que o concreto é lançado diretamente sobre o asfalto, utilizando-o como base.

A declaração foi feita pelo engenheiro Fernão Nonemacher Dias Paes Leme, especialista da ABCP, em entrevista à Paving Expo. Para o engenheiro, que é responsável pelo estudo sobre a sustentabilidade de estradas brasileiras com o uso de concreto em rodovias, um dos principais gargalos para o avanço do pavimento de concreto é a falta de exigência formal da elaboração de estudo econômico de alternativas de pavimento entre asfáltico e rígido. E, de preferência, nas fases iniciais decisórias de um empreendimento viário.

Acompanhe a seguir a entrevista, publicada também no site Infraroi.

Paving Expo – Qual é o cenário das pavimentações de concreto no Brasil e como o setor deve evoluir nos próximos períodos?

Fernão Nonemacher Dias Paes Leme – A grande oportunidade que devemos ter no futuro para o pavimento de concreto, além das novas rodovias, será para rodovias existentes e que precisam ser readequadas com a utilização do whitetopping. Dos 47 mil km de rodovias planejadas em âmbito federal, já existem 36 mil em fase de Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), sendo que 22 mil km prontos, que no futuro podem virar projetos com grande espaço para o pavimento de concreto. Estima-se que no ano de 2045, 63,6% das rodovias federais terão um volume médio diário (VMD) superior a 8.000 veículos, contra os 33,5% que temos na atualidade, levando à necessidade de uma ampliação da malha viária ou da capacidade das vias.

Paving Expo – E há vantagens do pavimento rígido nesse sentido?

Fernão Nonemacher Dias Paes Leme – Nos casos estudados pela ABCP há uma certa tendência de que o pavimento rígido passe a ser mais econômico acima de número “N” de solicitações de 1 x 107 (critério USACE). Esta afirmativa não tem comprovação científica, sendo uma mera percepção genérica de observação dos casos de projetos e obras que a ABCP vem acompanhando.

Outro cenário se refere aos aumentos sucessivos dos preços dos materiais asfálticos. Observa-se aumento dos materiais asfálticos em 157%, num período com inflação medida pelo IPCA de 90%, enquanto o preço do cimento teve aumento inferior à inflação, de 49%. Estes aumentos dos materiais asfálticos refletiram, obviamente, nos custos de execução de revestimentos de pavimentos asfálticos, a partir de 2015, fazendo com que o pavimento de concreto, produzido com cimento que teve preço estável, sofrendo até pequena redução em 2017, torna-se mais econômico que o pavimento asfáltico. Este é um dos principais fatores que contribuíram para a viabilidade econômica dos pavimentos de concreto a partir de 2015, com vários projetos e obras rodoviárias convertidas de projeto em pavimento asfáltico para concreto.

Paving Expo – Quais outras medidas podem ser explicitadas?

Fernão Nonemacher Dias Paes Leme – A formalização de novas parcerias com órgãos públicos e centros de excelência, com objetivo estratégico de fortalecer o relacionamento institucional e os investimentos em P&D (Pesquisa e Desenvolvimento), são outras medidas que têm dado confiança ao mercado para adotar o pavimento de concreto nas licitações de obras públicas.

Podemos também especular outro fator referente ao possível impacto na estrutura dos pavimentos asfálticos com a introdução do novo método de dimensionamento nacional de pavimentos do DNIT (MeDiNa), que incorpora procedimentos mecanístico-empíricos resultantes de pesquisas científicas de tecnologia avançada, e incorpora ensaios de simulação de deformações plásticas que permitem prever de forma precisa o desempenho do pavimento, exigindo assim maior espessura de camada de revestimento asfáltico, o que pode favorecer o pavimento rígido no aspecto de menor custo.

Paving Expo –  Quais gargalos a pavimentação em concreto deve superar para o avanço da tecnologia?

Fernão Nonemacher Dias Paes Leme – Um dos principais gargalos ainda é institucionalizar a necessidade, via exigência formal, da elaboração de estudo econômico de alternativas de pavimento entre asfáltico e rígido. E de preferência nas fases iniciais decisórias de um empreendimento viário.

A decisão pela viabilidade de se ter uma solução econômica de pavimento depende primordialmente de uma providência estratégica: a elaboração de estudo econômico de alternativas de pavimento. Sem o estudo de alternativas o empreendimento será executado com a solução concebida dentro da preferência do projetista ou do gestor do mesmo.

Para de fato se ter redução de custos, com solução econômica, o estudo econômico de alternativa deve ser efetivado nas fases iniciais de concepção, anteprojeto, ou estudo de viabilidade técnica e econômica. Ou, pelo menos, na fase de projeto básico, quando ainda será possível correção de rumos em busca de solução econômica.

Paving Expo – Há ações legais para promover esses avanços?

Fernão Nonemacher Dias Paes Leme – Um passo importante para alcançar a redução de custo de forma geral seria, no futuro, propor ao Congresso alteração da Lei 8666, incluindo exigência de realização de estudo econômico de alternativas antes da licitação das obras, na fase de projeto básico definido na Lei. Complementando, a nova Lei poderia recomendar ao Ministério dos Transportes regulamentar o termo de referência para a elaboração dos estudos econômicos de alternativas entre o pavimento asfáltico e rígido, contemplando todas as etapas, de: estudos básicos necessários de tráfego e geotécnico; dimensionamentos com base nas normas do DNIT; cálculo de quantidades e orçamento para cada alternativa.

Paving Expo – O que há de inovações no setor que podem otimizar os caminhos a serem percorridos no setor de pavimentação em concreto?

Fernão Nonemacher Dias Paes Leme – Acredito que a principal “inovação” não se refere à questão de P&D (Pesquisa e Desenvolvimento), mas sim à questão dos protocolos que veem sendo adotados pelos órgãos públicos na questão da análise da viabilidade econômica para horizontes de projeto de 20, 30 e 40 anos.

O maior benefício, e mais imediato, é a redução do custo de construção do pavimento, o que ocorre em grande parte dos casos. Mas é preciso considerar a economia de recursos de manutenção do pavimento rígido, pois a solução de pavimento rígido tem durabilidade de 20 anos, no mínimo, enquanto o pavimento asfáltico tem durabilidade menor, de 10 anos, exigindo um reforço estrutural com camada asfáltica no décimo ano e manutenção rotineira mais intensiva que a do pavimento rígido.

Paving Expo – Há outros fatores?

Fernão Nonemacher Dias Paes Leme – Sim. Um segundo fator, que compreende os procedimentos de engenharia que foram incorporados no Brasil possibilitando ter pavimento rígido econômico, compreende o incentivo a estudos de projetos de engenharia alternativos, o que ocorreu a partir de 2014, quando o DNIT passou a dotar o sistema de RDCI – Regime Diferenciado de Contratação Integrada, criado pelo Governo Federal para licitação de obras de infraestrutura para a Copa do Mundo de Futebol no Brasil. O procedimento de RDCI foi incluído na Lei de Licitações. Neste sistema de RDCI as empresas ou consórcios apresentam seus preços com base num termo de referência, que define as características técnicas mínimas da obra a ser contratada, e um Anteprojeto de engenharia, cabendo ao licitante vencedor do leilão elaborar todos os estudos técnicos e o projeto básico e engenharia, e posteriormente, executar a obra. Tem-se assim uma com contratação integrada de projeto e obra.

Com isto, houve incentivo a estudo de projetos alternativos por parte das licitantes, para reduzir o seu custo, com base em aumento de produtividade e definição de soluções alternativas econômicas, mantendo a qualidade e durabilidade da rodovia. E nestes estudos, alternativas de pavimento rígido, de maior durabilidade, passaram a ser considerados e, em muitos casos, viabilizados como solução econômica

Paving Expo – Quais vantagens – e em que situações elas se aplicam – podem ser destacadas na pavimentação em concreto?

Fernão Nonemacher Dias Paes Leme – As vantagens e os benefícios diretos da adoção do pavimento de concreto de cimento portland na implantação (obra nova) ou reabilitação de rodovias e vias urbanas, com o emprego das técnicas de Whitetopping, em relação a outros tipos de pavimentos, têm por base parâmetros básicos, que se interligam e o transformam na mais indicada solução de engenharia para essas instalações, quais sejam: desempenho e durabilidade; economia; rapidez e facilidade de construção; segurança do usuário; custo de iluminação pública e consumo energético; sustentabilidade, meio ambiente e ecoeficiência; técnicas de projeto, execução e controle de obra; conforto de rolamento e a normalização.

A descrição desses parâmetros, a seguir, à luz da experiência e da boa prática da engenharia nacional e internacional, constituirá uma ferramenta poderosa para os tomadores de decisão, no sentido de indicar a mais recomendada solução de engenharia, em termos de alternativa de pavimentação, para rodovias e vias urbanas no nosso país.

Paving Expo – Em termos de equipamentos, há novas tecnologias aplicadas no Brasil que ampliam produtividade e qualidade das pavimentações em concreto?

Fernão Nonemacher Dias Paes Leme – Um exemplo que podemos citar de novas tecnologias aplicadas no Brasil, para promover a melhoria dos índices iniciais de irregularidade dos pavimentos, é a utilização da tecnologia 3D para guiar pavimentadoras de concreto de formas deslizantes, conhecida internacionalmente como Stringless Pavement. O sistema consiste na execução de pavimentos de concreto sem a utilização das tradicionais linhas guias, responsáveis pelo direcionamento e altura da máquina, eliminando os efeitos da mudança de temperatura e umidade no tensionamento das linhas guias e a formação de catenárias, problemas que impactam diretamente os níveis de irregularidade do pavimento.

Paving Expo – Como está a atuação desses equipamentos no Brasil?

Fernão Nonemacher Dias Paes Leme – No Brasil, até onde pude apurar, temos 3 pavimentadoras de concreto trabalhando guiadas pelo sistema 3D, com a primeira operação iniciada em fevereiro de 2017 em um trecho da BR-163 nas proximidades da cidade de Cascavel/PR. No ano seguinte, a máquina trabalhou na duplicação da BR-163/364/MT e, somados os trechos executados nas duas obras, estima-se que 160 km já foram pavimentados com o sistema.

Paving Expo – Qual é a representatividade dos pavimentos no mercado (produção e consumo) de Concreto no Brasil?

Fernão Nonemacher Dias Paes Leme – A resposta que teríamos é: não temos essa informação. O que podemos fazer aqui é uma estimativa levando em consideração os seguintes pontos, mas são muitas variáveis que precisamos estimar que levam a uma grande incerteza na estimativa:

O primeiro ponto é que, de acordo com o DNIT, no ano de 2021 foram executados (concluídos) 413,41 Km de obras rodoviárias no âmbito federal, subdivididos em 81,74 Km de implantação e pavimentação, 168,70 Km de adequação e duplicação e 162,97 Km de restauração da pista existente. A adoção do pavimento de concreto de cimento portland está praticamente concentrada na implantação (72,14 km) e duplicação (95,59 km) de rodovias.

O segundo ponto, ainda de acordo com o DNIT, o Market Share de pavimentos de concreto na malha federal existente é de 2%, mas eu estimo que principalmente devido aos aumentos sucessivos dos preços dos materiais asfálticos ou betuminosos, esse percentual para os novos projetos seja algo em torno de 15% / 20% entre os projetos de implantação e duplicação.

Paving Expo – Há outros pontos?

Fernão Nonemacher Dias Paes Leme – Sim. Um terceiro ponto é, considerando uma placa de concreto simples com a espessura de 22 cm e a largura de 11 m, teríamos um consumo aproximado 2.420 m3 de concreto por km de rodovia. Estimando que 20% das implantações e duplicações em 2021 foram em concreto teríamos aproximadamente 35 km de implantações e duplicações, mas ainda teríamos restaurações concluídas em 2021 com Whitetopping, onde novamente, poderíamos estimar uns 15 km, totalizando 50 km em pavimentos de concreto concluídos em 2021, com um consumo de 120.000 m3.

E, finalmente, na questão da representatividade, complica mais ainda a estimativa, pois segundo a ABESC, a produção de Concreto dosado em central em 2021 foi 42.000.000 m3, mas em obras de pavimento de concreto normalmente em 90% dos casos a dosagem do concreto é realizada em central na própria obra, ficando difícil estimar a representatividade dos pavimentos de concreto no mercado de concreto no Brasil.

Fonte: Infraroi / Da Canaris – 03.06.2022

Ministrado no dia 9/12/2021 no auditório do DER/MG, em Belo Horizonte, este minicurso, formado por três palestras, apresenta aos participantes as tecnologias aplicáveis em pavimentos de concreto para baixo e médio tráfegos, com baixas espessuras, em vias estaduais, urbanas e vicinais.

Assista agora:

Confira as palestras: