O pavimento de concreto também é usado para recobrir antigos pavimentos rígidos, sendo essa técnica conhecida internacionalmente como overlay.

A técnica pode ser empregada sob duas formas:

Principais vantagens

• Ampliação da vida útil e capacidade de carga de pavimentos rígidos.
• Custo de construção competitivo, solução definitiva e sustentável.
• Resistência aos esforços verticais gerados pela ação das cargas.
• Estabilidade e não suscetibilidade à água.

BR 232, via recuperada com a técnica do overlay

Pavimento rígido restaurado na serra de Teresópolis-RJ

A reciclagem a frio “in situ” com adição de cimento portland é uma técnica de reabilitação voltada basicamente para a melhoria da qualidade estrutural do pavimento. A reciclagem é um processo de reconstrução parcial da estrutura do pavimento asfáltico com aproveitamento dos materiais existentes. Essa característica faz com que a técnica assuma um papel preponderante no contexto do desenvolvimento sustentável. Como os recursos naturais estão cada vez mais escassos, torna-se imprescindível a utilização de tecnologias que evitem a exploração de novas jazidas e que possibilitem a redução dos consumos energéticos.

O processo consiste em triturar parte do pavimento asfáltico e misturá-lo simultaneamente com o cimento espalhado na pista. Depois de devidamente compactada, a camada reciclada passa a absorver muito bem os esforços gerados pelo tráfego e suas principais características são: elevada resistência, baixa deformabilidade, grande durabilidade na presença de água e baixa susceptibilidade a variações de temperatura.

Espalhamento manual (Foto: Tecnopav)

Espalhamento mecanizado (Foto: Tecnopav)

A técnica é relativamente nova no Brasil. Segundo relatos, a primeira obra de reciclagem “in situ” realizada no país ocorreu no início dos anos 90, na restauração da rodovia DF 065. As primeiras experiências mostraram-se satisfatórias e desde então centenas de quilômetros de estradas já foram recuperadas por meio da reciclagem.

Existem várias modalidades de reciclagem, porém, a mais utilizada no Brasil é a reciclagem com adição de cimento portland. A técnica é muito difundida no meio rodoviário e rapidamente transformou-se numa demanda real, seja pelas questões ambientais (aproveitamento dos materiais existentes no pavimento), seja pela facilidade e rapidez de execução. Além disso, o pavimento reciclado torna-se uma estrutura mais uniforme e mais resistente do que o pavimento original.

Trituração e homogeneização de materiais (Foto: Tecnopav)

O processo de execução é constituído pelas seguintes etapas:

1. Espalhamento prévio do cimento, que pode ser manual ou mecanizado (figuras 1 e 2)
2. Trituração do pavimento e homogeneização de materiais (figura 3)
3. Compactação (figura 4)
4. Nivelamento
5. Acabamento da superfície
6. Cura
7. Aplicação do novo revestimento

Compactação da camada reciclada (Foto: Tecnopav)

Nos últimos anos, o pavimento de concreto acompanhou os investimentos brasileiros em infraestrutura e passou a compor obras viárias importantes, como o Rodoanel Mário Covas, a Rodovia dos Imigrantes, ambas em São Paulo, e a BR 101 NE, entre muitas outras, todos exemplos representativos da grande competitividade que esta solução trouxe ao tráfego pesado de nossas rodovias.

A execução de um pavimento de concreto é cercada de todos os cuidados técnicos – desde o projeto até o controle tecnológico. Portanto, trata-se de uma tecnologia segura e reconhecida mundialmente. No caso do projeto, este é feito com métodos consagrados, que buscam principalmente um ótimo desempenho estrutural. Entre eles, destaca-se o Método da Portland Cement Association (PCA), utilizado na maioria dos países do mundo. O objetivo é que as obras de pavimentação de concreto sejam duradouras, tenham qualidade, sigam as especificações técnicas e cumpram a viabilidade econômica requerida.

Benefícios técnicos e sociais

O pavimento de concreto vem conquistando importância nos sistemas de transporte terrestre (rodovias), infraestrutura (portos e aeroportos) e mobilidade urbana (corredores de ônibus e ciclovias) graças a algumas vantagens incomparáveis.

Para começar, o sistema proporciona mais qualidade de rolamento, pois não sofre deformação plástica, trilhas de rodas ou buracos. Sendo assim, não requer operações tapa-buracos e recapeamentos frequentes, ações que provocam congestionamento e acentuam a emissão de CO₂ pelos veículos parados, gerando desperdício de combustível e poluição. Ao promover a economia de combustível e exigir pouca manutenção, torna-se uma solução ambientalmente amigável.

O pavimento de concreto é muito durável, fato gerador de grande economia, em função dos baixos custos de manutenção. Sistemas mais resistentes e com ciclo de vida maior, além de beneficiar o usuário no dia a dia, trazem vantagens para a sociedade como um todo no longo prazo, ao poupar recursos que podem ser destinados a outros serviços ou obras públicas.

Os benefícios incluem segurança e menor desgaste do veículo. O pavimento verde não promove aquaplanagem, sendo mais seguro em dias de chuva, e sua coloração clara, à base de cimento, permite melhor visibilidade e redução do consumo de energia elétrica pública em até 40%, em virtude da maior reflexão da luz.

A análise de viabilidade técnico-econômica de projetos de pavimentos de concreto mostra a excelente relação custo/benefício da tecnologia.

O pavimento de concreto é mais durável que outras opções, exige poucos gastos com manutenção, é mais seguro, economiza energia elétrica (por reflexão), reduz o consumo de combustível e incentiva a indústria nacional. De acordo com o Banco Mundial, 1 dólar investido em uma via de pavimento de concreto corresponde a uma economia de 3 dólares em custo operacional.

Whitetopping é a técnica de reabilitação de pavimentos asfálticos com o uso do concreto de cimento portland, que é aplicado diretamente sobre os revestimentos deteriorados, com ou sem camadas de nivelamento. De modo geral, exige poucos serviços de reparação prévia do pavimento asfáltico existente. Consagrada nos Estados Unidos, a técnica foi empregada com sucesso no Brasil, em obras como: BR-290 (trecho Porto Alegre a Osório), SP-103/79, em São Paulo, e na Serra de São Vicente (BR 163/364) próximo a Cuiabá/MT.

O whitetopping amplia de forma definitiva a vida útil e a capacidade de carga dos pavimentos, tendo custo de construção altamente competitivo. Tem espessura mínima de 10 cm e pode ser aplicado em pavimentos flexíveis com qualquer estado de degradação. Foi usado pela primeira vez nos Estados Unidos em 1918 e continua sendo largamente utilizado em todo tipo de situação.

Principais vantagens

• A preparação da superfície deteriorada é mínima, reparando-se principalmente “panelas” existentes ou fresando a superfície (no caso de existência de trilhas de roda consideráveis).
• Vida útil acima de 20 anos.
• Como todo pavimento de concreto, economiza energia elétrica de iluminação e combustível.
• É colocado diretamente sobre o pavimento asfáltico existente, requerendo a preparação da superfície somente em estágios avançados de degradação.
• Ideal para tráfego pesado, intenso e repetitivo.
• Usa concreto comum.
• Elimina a reflexão de trincas.
• Aumenta a segurança do usuário.
• É sustentável.

BR 163/364, trecho da Serra de São Vicente-MT

Reabilitaçao do pavimento da rodovia SP-79

Aplicações

O sistema pode ser aplicado em qualquer pavimento flexível com superfície deteriorada, seja em estradas, aeroportos, portos, grandes avenidas, marginais, ruas urbanas, corredores de ônibus etc.

Procedimento de execução

• Avaliação das condições do pavimento flexível.
• Ensaios para a avaliação da condição de suporte de carga do pavimento a ser recuperado.
• Preparação da superfície, se necessário, tapando buracos (“panelas”) existentes e fresando as regiões que apresentem grandes deformações, como trilhas de rodas excessivas.
• Definição do tipo de equipamento de pavimentação adequado ao porte da obra, podendo ser desde uma régua vibratória até uma vibroacabadora de fôrmas deslizantes.
• Com a superfície pronta para ser reabilitada, o concreto deve ser monitorado para atender às exigências do projeto.
• O concreto deve ser aplicado sobre a superfície pré-lavada com água limpa e depois adensado.
• Imediatamente após a concretagem é feita a texturização da superfície e a aplicação do produto de cura química.
• Por fim, serram-se as juntas, que devem ser seladas.

Passo a passo do sistema

1. Fresagem do asfalto – Fresagem executada em pontos localizados se necessário.
2. Instalação do Sistema de Referência – Dois cabos de aço nas laterais ao equipamento; quatro sensores (dois de cada lado).
3. Lançamento do concreto dosado e pré-misturado em usina, com a utilização de caminhões basculantes, quando utilizada a vibroacabadora de fôrmas deslizantes. No caso de equipamento de pavimentação de pequeno e médio portes, fôrmas trilho ou régua vibratória, utiliza-se usina apenas dosadora e caminhões betoneiras.
4. Lançamento do concreto – Em função da largura da pista, pode ser utilisada uma escavadeira hidráulica na frente da pavimentadora.
5. Barras de transferência – Colocação manual se o equipamento não possuir insersor automático de barras (DBI).
6. Espalhamento e Vibração do Concreto.
7. Colocação das barras de ligação manualmente, se o equipamento não possuir insersor automático.
8. Acabamento – Desempeno mecânico com Auto float SP 500 e Float Pan CMI SF 3004.
9. Acabamento manual com com float e rodo de corte.
10. Texturização manual ou mecânica.
11. Cura química – Manual (quando não há possibilidade de uso de equipamento mecanizado) ou Mecânica, por meio de equipamento chamado de texturizadora e aplicadora de cura química.
12. Serragem das juntas.
13. Selagem das juntas.
14. Juntas de construção – São executadas manualmente. Devem ser tomados cuidados no nivelamento da fôrma, que deve ser preferencialmente metálica.

O uso do concreto como revestimento e base em recapeamentos de pavimentos asfálticos, chamado whitetopping ou “cobertura branca”, aplica-se em qualquer tipo de via, rodovias, vias urbanas, portos e aeroportos, com o objetivo de recuperá-las.

O whitetopping, quando executado encaixado, recebe o nome de Inlay, muito utilizado nos corredores exclusivos de ônibus urbanos e BRTs (e também em perimetrais e marginais) em diversas cidades no Brasil, há muitos anos. Esta tecnologia tem se mostrado a melhor, senão a única, solução de engenharia para a reabilitação de pavimentos asfálticos existentes, tanto sob o aspecto técnico quanto econômico.

O Seminário sobre Pavimento Urbano de Concreto (PUC), realizado nesta terça-feira, 18/04, em Belo Horizonte, no SEBRAE-MG, reuniu diversas entidades do setor em torno desse tema central. Durante o evento, foram apresentados o estado da arte, projetos e cases do PUC, com informações sobre novidades e práticas nessa área. No encontro, o engenheiro Lincoln Raydan, gerente regional da ABCP Minas Gerais, tratou do PUC desde seu desenvolvimento até obras atuais executadas pelo país, em municípios de diversos portes.

O SEBRAE apresentou no evento o programa Cidade Empreendedora, que visa contribuir para a melhoria do processo de licenciamento de obras nos municípios participantes, oferecendo soluções para o desenvolvimento urbano e econômico.

Vale lembrar que a pavimentação de concreto em vias urbanas, que começou com corredores de ônibus e hoje está presente também em vias de menor tráfego, é uma realidade no país. Essa expansão se deve às vantagens competitivas do PUC, como a vida útil até cinco vezes mais longa, comparada ao asfalto, a redução de custos na manutenção, a reflexão de luz até 30% superior ao asfalto e à consequente redução no consumo de energia elétrica das cidades. Além disso, esse tipo de pavimento também pode minimizar o aquecimento das vias em até 2°C e reduzir a emissão de dióxido de carbono (CO2), segundo estudos do Massachusetts Institute of Technology (MIT).