Fonte: Agência Brasília – Publicado em 20/7/20 – 15:48
Texto: Lúcio Flávio. Edição: Fábio Góis

Estrutura de 1,2 quilômetro de pavimentação nova e investimento de R$ 23 milhões. Executada pelo Departamento de Estrada e Rodagem do Distrito Federal (DER/DF), a concretagem do trecho que liga o túnel do aeroporto ao viaduto Camargo Corrêa, no início do Eixão Sul, vai dar mais conforto aos passageiros do BRT-Sul e rapidez aos motoristas, moradores e frequentadores do Gama e de Santa Maria (veja mais no vídeo abaixo). A obra deve estar pronta até setembro (2020). “É uma obra de primeiro mundo, pavimento de alta qualidade que está sendo feito por uma empresa de respeito na área”, disse Fauzi Nacfur, diretor-geral do DER/DF. “A obra é uma complementação da restauração do Eixão que previa a troca de pavimento desse trecho de asfalto pelo pavimento rígido, que é um pavimento de concreto na faixa exclusiva do BRT”, explica o diretor-geral do DER/DF, engenho civil com quase 30 anos de atuação no órgão.

O projeto, que teve início em abril deste ano (2020), conta com a parceria da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP). Criada em 1936, em São Paulo, a entidade tem o papel de promover estudos sobre o cimento e suas aplicações em diversos lugares do país, subsidiando técnicos, oferecendo assessoria e qualidade de tecnologia em tudo o que é feito com o uso dessa matéria-prima. “A ABCP está dando total apoio pra gente aqui”, reconhece o diretor-geral do DER.

Ao todo, quase 40 homens trabalham no local. A obra, complexa, é pontuada por detalhes técnicos que exigem maquinário pesado e experiência suficiente. Até o momento já foram executados 30% do trabalho, ou seja, entre 300 e 400 m de trecho concluído, explica Fauzi Nacfur. Na prática, caminhões betoneiras despejam toneladas de concreto dentro de uma forma em que será substituído o asfalto comum por esse material mais rígido e resistente, a chamada Brita Graduada Tratada com Cimento (BGTC). Depois de esparramado o material é feita a emenda do concreto com blocos de 4,5 m de comprimento cada. A partir daí, compacta-se tudo com um rodo especial gigante, feito de metal e soquete mecânico. No meio dessas duas pistas de 3,5 m de largura para trânsito de ônibus serão erguidas muretas de concreto do tipo New Jersey.

O diretor-geral do DER-DF explica que o pavimento rígido é o mais propício para locais de tráfego pesado, onde há desgaste diário com o vaivém de caminhões e ônibus. A vantagem do material é que, uma vez que tem mais durabilidade e resistência, exige menos intervenções de manutenção. “Esse trecho começou a ficar deteriorado e trouxe desconforto com o movimento dos ônibus e carros, o que era ruim para os usuários e os motoristas. Com este pavimento a gente dá qualidade para esse público”, enfatiza Fauzi.

Histórico

O BRT-Sul (Bus Rapid Transit) tem partida do Gama e de Santa Maria, ligando de maneira expressa as duas regiões administrativas ao Plano Piloto. São 43 quilômetros de trecho, dos quais 35 de faixa exclusiva, considerado o pedaço que está sendo turbinado entre o túnel do Aeroporto Internacional Juscelino Kubistchek e o túnel da Camargo Corrêa, no início do Eixão Sul.

Dali para frente tudo é pavimento asfáltico. O sistema transporta, em média, 220 mil passageiros por dia, o que reduz em 50 minutos o tempo de deslocamento entre as duas regiões (de 1 hora e 30 minutos para 40 minutos). “É um trabalho não muito rápido, justamente porque estamos primando pela qualidade do serviço. Às vezes é melhor realizar uma obra de forma mais lenta, mais com qualidade maior”, justifica o gestor.

Trecho de asfalto reconstruído em concreto

O trecho do BRT Sul entre o Balão do Aeroporto e o Viaduto Camargo Corrêa (início do Eixão) ficou pronto em 2014, às vésperas da Copa do Mundo, mas foi o único trecho desse BRT construído em asfalto. Depois de sucessivas ações de manutenção, com recapeamentos e tapa-buracos, não houve mais outra solução que não fosse sua reconstrução em concreto. As obras, a cargo do Consórcio JF-EB Infra, estão sendo executadas no período de seca do Centro-Oeste, com apoio técnico da Regional Centro-Oeste da ABCP.

Outras obras em concreto estão previstas para as vias de Brasília. Por exemplo, encontra-se em fase de licitação a restauração da DF-095 – Via Estrutural, que liga Brasília a Taguatinga (saída para BR-070), com 12,6 km em pista dupla e três faixas de rolamento, além de acessos. Em vias com características urbanas, vários trechos do BRT Oeste estão em construção, entre eles o Túnel de Taguatinga, e logo será iniciada a requalificação da Av. Hélio Prates em Ceilândia, todos em concreto.

As obras tratam da recuperação de duas avenidas, das mais importantes da cidade de Vitória-ES. A primeira, avenida Vitória, está em obras e tem 2,60 km; já foi licitada com a terceira faixa, em concreto, nos dois sentidos, destinada aos ônibus (corredores), onde tradicionalmente já se adota a tecnologia há muitos anos por se tratar de tráfego pesado. As obras da Nova Avenida Vitória, que estão sendo executadas pela construtora Cinco Estrelas, de Vitória, foi orçada inicialmente em 20 milhões e o recurso vem do programa Finisa (Financiamento à Infraestrutura e ao Saneamento), da CEF, lançado em 2012.

Para 240 metros da avenida, foi feita uma revisão do projeto executivo em fase de obras, para substituição da solução inicialmente contratada de revestimento em asfalto para concreto. Assim, pelo resultado apresentado quanto ao conforto de rolamento e por manter o custo orçado para o asfalto, foi adotado o pavimento de concreto para todas as três faixas. O revestimento em concreto tem sido muito bem avaliado por parte dos técnicos da prefeitura e do próprio prefeito de Vitória, Luciano Rezende.

Por conta disso, a tecnologia será adotada para as três faixas da avenida Cézar Hilal, continuação da avenida Vitória, com 1 km, trecho que será licitado nos próximos dias, com valor orçado inicialmente de 16 milhões de reais. Serão mais de 22 mil m² de concreto, agora, para as faixas 1, 2 e 3 da nova avenida Cézar Hilal.

Engenharia

A substituição não é um ato simples, requer engenharia. Como nessas faixas circulam preferencialmente veículos que variam de leve a médio, foi possível dimensionar o pavimento de concreto utilizando métodos tradicionais, como da AASHTO e PCA 84, que para o tráfego correspondente proporcionou a utilização de uma espessura de 14 cm para as faixas 1 e 2, passando para 22 cm para a faixa 3 (corredor de ônibus), com a introdução de uma geogrelha de reforço do subleito. Como característica da redução de espessura, o tamanho das placas também reduziu para no máximo 1,67 m x 1,67 m, o que confere melhor desempenho em função da menor espessura.

Apesar de este tipo de pavimento ser consagrado em várias partes do mundo, como Chile, Argentina, Uruguai, Colômbia e México, por exemplo, onde este tipo de solução já é adotado há mais de 50 anos – e chega a representar 40% da malha viária urbana – , no Brasil a cidade de Vitória foi pioneira, quando adotou este tipo solução para uma avenida coletora e estrutural.

Não custa lembrar que o pavimento de concreto é muito mais durável que outras opções, exige poucos gastos com manutenção, economiza energia elétrica (por reflexão) e reduz o consumo de combustível. De acordo com o Banco Mundial, 1 dólar investido em uma via de pavimento de concreto corresponde a uma economia de 3 dólares em custo operacional.

Nos projetos e obras em andamento das novas avenidas Vitória e Cézar Hilal, tanto o projeto como o gerenciamento das obras são realizados pela consultora Avantec Engenharia. Em todas as etapas, tanto a construtora como a consultora contaram com apoio da ABCP na orientação e capacitação dos técnicos envolvidos.