Foto: Revitalização da PRC-280 em Palmas-PR. Foram restaurados 59,55 quilômetros com pavimento de concreto (março/2023). Foto: Roberto Dziura Jr/AEN

Com o dobro da durabilidade das estradas de asfalto e com um custo de manutenção muito mais barato ao longo do tempo, as rodovias de concreto estão ajudando a renovar a logística rodoviária do Paraná com segurança e ganhos operacionais para quem trafega pelo Estado.

As vantagens do modelo confirmam a aposta certeira do Governo do Estado na escolha pelo pavimento rígido em estradas que compõem eixos estruturantes da malha viária paranaense. Ao todo, são 13 diferentes trechos que somam cerca de 340 quilômetros entre projetos concluídos, em execução ou planejados.

Os projetos se inspiram nas estradas americanas e alemãs, consideradas as mais eficientes do mundo. “Como um estado forte na produção agrícola e industrial, fomos buscar as melhores soluções de infraestrutura adotadas pelo mundo. As estradas de concreto são opções mais duradouras e que aguentam melhor o tráfego pesado”, disse o secretário de Infraestrutura e Logística, Sandro Alex.

Pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER/PR), são três trechos da PRC-280 entre General Carneiro e Pato Branco, passando por Palmas e Clevelândia; três trechos entre Guarapuava e Pitanga, passando por Turvo, pela PRC-466; a duplicação da Rodovia dos Minérios, entre Almirante Tamandaré e Curitiba; um trecho da PR-180 entre Goioerê e Quarto Centenário; o Contorno Oeste de Cascavel; a restauração de um trecho da PR-151 entre Ponta Grossa e Palmeira; e a duplicação da PR-412 entre Matinhos e Pontal do Paraná.

Pela Agência de Assuntos Metropolitanos do Paraná (Amep), o Estado ainda tem em construção de uma nova ligação entre Mandirituba e São José dos Pinhais e tem planejado um novo Corredor Metropolitano entre Curitiba e Araucária.

Durabilidade

Na comparação com o pavimento flexível, feito de asfalto, a principal vantagem do pavimento rígido, que é feito de concreto, é a durabilidade. Enquanto as estradas de asfalto têm, em média, uma vida útil de 10 anos, as rodovias de concreto têm uma durabilidade média de pelo menos 20 anos.

Ao longo deste período, há também uma diferença sensível nos custos de manutenção das estradas. Nas vias de asfalto, por exemplo, é comum que o pavimento apresente deformações ou buracos ao longo do tempo, algo que não acontece nas rodovias de concreto.

“As manutenções no pavimento rígido acontecem muito mais tarde do que no asfalto e são pontuais e simples. Por demandar muito menos reparos, não é nem necessário ter um contrato de manutenção constante, por exemplo, como é preciso ter nos trechos de pavimento flexível”, afirmou a diretora técnica do Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER/PR), Janice Kazmierczak Soares.

Com uma menor necessidade de reparos, os custos de manutenção são muito mais baixos. Por isso, mesmo que o valor inicial de execução de uma obra em concreto seja eventualmente maior do que uma estrada de asfalto, as estradas de concreto acabam sendo mais viáveis economicamente no longo prazo.

“Todos os projetos contam com estudos de viabilidade que comparam as duas técnicas, os preços dos ligantes asfálticos e do concreto, além dos custos de manutenção nos anos seguintes. Em geral, em 5 ou 10 anos, o pavimento rígido vai ser mais vantajoso. Isso reforça o compromisso do Estado em projetos de longo prazo”, disse a diretora do DER/PR.

Em alguns casos, no entanto, a vantagem econômica se dá já durante a obra, dependendo do traçado da pista e do número de intervenções necessárias, entre outros fatores.

Foi o caso do primeiro trecho de pavimentação de 60 quilômetros da PRC-280 entre Palmas e General Carneiro. “O estudo apontou que, com a mesma quilometragem, na mesma estrada, o concreto era mais viável, especialmente pelas condições que o asfalto se encontrava e pelo alto tráfego de caminhões e veículos pesados no trecho”, explicou Janice.

Vantagens operacionais

Além da questão econômica, a escolha pelo pavimento rígido também tem vantagens operacionais para quem trafega pelos trechos. Com menos manutenções, as estradas têm menos obras e ficam menos tempo com faixas bloqueadas para intervenções pontuais.

Com menos deformações no pavimento, o consumo de combustível dos veículos que utilizam as vias de concreto também tende a ser mais baixo. Por ser uma estrada mais clara, ela não esquenta tanto quanto o pavimento asfáltico nos dias de calor e sol intenso, melhorando o conforto térmico para quem usa as rodovias.

O pavimento rígido também tem vantagens relacionadas à segurança de tráfego. A texturização do concreto ajuda na aderência do pneu e evita a aquaplanagem nos dias de chuva. À noite, o contraste da coloração da pista, mais clara, também ajuda o motorista a enxergar objetos que eventualmente possam estar no meio da estrada.

Whitetopping

Uma das técnicas de aplicação do pavimento de concreto se dá pela técnica chamada de whitetopping, em que a camada de concreto é aplicada sobre uma base já existente de asfalto. Este modelo permite que a obra seja mais barata e de execução mais rápida.

O trecho entre General Carneiro e Palmas foi o primeiro do Estado a ser finalizado com esta técnica em março de 2023. O asfalto antigo passou por algumas intervenções, sendo preparado para receber a camada de concreto, que variou entre 22 e 28 centímetros ao longo do trecho.

“Esta obra foi entregue em praticamente um ano, um período de tempo que seria muito difícil de executar se fosse uma obra em pavimento flexível”, afirmou o engenheiro que fiscalizou a obra pelo DER/PR, Paulo Roberto Melani.

Teste

Para comprovar a qualidade das pistas de concreto do Estado, o DER-PR fez um teste inovador de avaliação da resistência do pavimento rígido da PRC-280 entre Clevelândia e Palmas. Na avaliação, feita em parceria com a Votorantim e a empresa de engenharia Roadrunner, um caminhão equipado de diversos lasers trafega pela rodovia medindo os níveis de deformação do pavimento quando exposto a cargas pesadas. A tecnologia, chamada de Traffic Speed Deflectometer Device (TSDd), que em português significa Dispositivo Deflectômetro de Velocidade de Tráfego, consegue avaliar em pequenos trechos os níveis mais sensíveis de deflexão do pavimento.

Estas análises podem durar até 45 dias, mas o teste foi concluído em 60 quilômetros de rodovia em apenas três horas, comprovando a qualidade da estrada.

Histórico

De acordo com o gerente regional da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP), Dejalma Frasson Júnior, as estradas de concreto são tradicionais em todo o mundo. No Brasil, no entanto, tradicionalmente a maioria da malha rodoviária acabou sendo construída em asfalto por questões históricas.

“As estradas de concreto são muito tradicionais, com mais de 100 anos de história. Mas no Brasil, com a construção de Brasília e a fundação da Petrobras, o concreto acabou sendo direcionado para a construção da capital e o asfalto dominou a pavimentação”, explicou.

Nos últimos anos, no entanto, com uma maior difusão de fábricas de concreto, uma aproximação dos preços das matérias-primas e a evolução tecnológica, a pavimentação rígida voltou a despertar interesse dos gestores públicos que pensam em rodovias mais duráveis.

O concreto das rodovias tem uma composição diferente daquele que é usado para outras obras, com uma resistência específica para aguentar altas cargas. “A diferença está na resistência para tração na flexão, que é de 4,5 MPa, resistente ao tráfego de caminhões e ônibus”, disse Frasson Júnior.

Lista de obras em concreto:

• Três lotes da revitalização da PRC-280 (General Carneiro a Pato Branco)
• Revitalização da ligação entre Goioerê e Quarto Centenário
• Duplicação do Contorno Oeste de Cascavel
• Duplicação da ligação entre Guarapuava e Turvo (três lotes)
• Duplicação da ligação entre Matinhos e Pontal do Paraná
• Pavimentação da ligação entre Mandirituba e São José dos Pinhais
• Revitalização da PR-151, entre Ponta Grossa e Palmeira
• Corredor Metropolitano da Capital – Novo Contorno Sul de Curitiba

Fonte: Agência Estadual de Notícias do Governo do Paraná. Saiba mais.

O pavimento de concreto marcou presença na última edição do ENACOR (Encontro Nacional de Conservação Rodoviária), realizada de 19 a 22/08/2024 em Aracaju-SE. A ABCP participou com um estande institucional, onde recebeu profissionais e lideranças do setor rodoviário, interessados nas inovações da tecnologia que oferece, entre diversas vantagens competitivas, maior durabilidade, segurança e conforto aos empreendimentos rodoviários. Esses aspectos foram destacados principalmente na apresentação do engenheiro Fernão Paes Leme, especialista em pavimento da ABCP, durante a Mesa Redonda 3 – DER/SE: Pavimento Asfáltico x Pavimento de Concreto, realizada no dia 22/08.

“Participando do ENACOR 2024, representando a ABCP em um ambiente vibrante de inovação e aprendizado. É inspirador estar ao lado dos maiores especialistas em engenharia rodoviária do Brasil, compartilhando ideias e experiências que moldarão o futuro das nossas estradas”, registrou Paes Leme em sua página na rede social.

O 26º ENACOR, juntamente com a 49ª RAPV e a 5ª EXPOENACOR, tratam da infraestrutura dos modais de transporte, logística, tecnologia e trânsito do país, constituindo os mais importantes eventos do setor no Brasil. Os eventos, que se realizam ao longo de quatro dias, são complementares e trazem minicursos, palestras, apresentações de trabalhos técnicos e mesas-redondas sobre temas de primeira ordem para o setor.

Realizada pela ABDER (Associação Brasileira dos Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem) e pela ABPv (Associação Brasileira de Pavimentação), esta edição contou com suporte do DER/SE (Departamento Estadual de Infraestrutura Rodoviária de Sergipe) e apoio institucional do DNIT, do Governo de Sergipe (via SETUR) e de empresas do setor.

Mais informações no site: https://www.rapvenacor.com.br/

Por Rafael Oliveira / Caçula FM 96,9

30/05/2024

O Governo do Mato Grosso do Sul (MS) anunciou que vai implementar a primeira rodovia de concreto do Estado. O método é mais resistente que a pavimentação tradicional e vai atender à demanda da produção de celulose na Costa Leste do MS, que tem tráfego de veículos pesados. Conforme explicado pelo governo, o pavimento rígido é mais resistente a grandes cargas e durável, sendo já utilizado nos Estados Unidos e Europa. Esse tipo de pavimento será implantado na MS-377. É nesse trecho que ficará a fábrica da Arauco, uma das maiores do ramo de celulose da Costa Leste do MS.

“O concreto começa ainda esse ano, do entroncamento da MS-320 até Inocência”, revelou o governador Eduardo Riedel na cerimônia de assinatura da licença de instalação da Arauco – o empreendimento, um dos maiores do planeta no setor de celulose, ficará na MS-377, próximo ao rio Sucuriú, que também dá nome ao projeto da multinacional no Estado.

Além da rodovia de concreto, o governador anunciou que um trecho de 66 km da MS-320 (rodovia que se estende de Três Lagoas até Paraíso das Águas) também ganhará pavimentação tradicional em breve. A previsão é que as duas obras sejam entregues até o começo de 2026. “É um compromisso do Estado para toda uma região, que tem Água Clara, Inocência, Paranaíba, o distrito de Pouso Alto, tem Cassilândia, Três Lagoas, Aparecida do Taboado. É um conjunto de ações”, frisa Eduardo Riedel ao comentar as ações para o desenvolvimento regional.

Infraestrutura para acompanhar crescimento

O trabalho parar criar um ambiente de negócios cada vez melhor em Mato Grosso do Sul trouxe resultados cada vez maiores, atraindo mais e mais investimentos privados para o Estado. Isso se traduziu em uma taxa de crescimento que precisa ser acompanhada de investimentos públicos em infraestrutura em um contexto geral, mas em especial em logística. “A gente não pode ser irresponsável e tem que ter essa consciência [que a infraestrutura oferecida pelo Estado precisa acompanhar o desenvolvimento econômico], usar tecnologia, usar da estruturação para poder responder a essas demandas. E estamos fazendo isso. É uma luta diária”, conclui Riedel sobre as inúmeras obras do Governo de Mato Grosso do Sul.

Entre os diversos empreendimentos que estão se instalando em território sul-mato-grossense, um dos que mais chama a atenção e ajuda a alavancar a economia do Estado é a planta de celulose da Arauco em Inocência. O ‘Projeto Sucuriú’ prevê investir aproximadamente R$ 15 bilhões, gerando 12 mil empregos no pico da obra de instalação. Já com a fábrica ativa, a Arauco espera gerar 2,3 mil empregos diretos e indiretos em uma produção com capacidade estimada de 2,5 milhões de toneladas de celulose por ano. A área com eucalipto plantado, matéria-prima que vai atender a fábrica, é de 280 mil hectares. Fora isso, haverá ainda autossuficiência de 400 Mw em energia limpa.

Fonte: TOP MÍDIA NEWS

As obras de duplicação do Contorno Norte de Cuiabá (Rodoanel), na BR-163/MT, seguem em ritmo acelerado, com quatro frentes de serviços simultâneas. Atualmente estão sendo realizadas a construção de um viaduto de 130 metros e a execução dos serviços de terraplenagem no traçado do Rodoanel, no entroncamento com a rodovia estadual MT-010.

Além disso, está sendo construída uma ponte de 230 metros sobre o Rio Cuiabá. Também como parte do empreendimento, a obra avança com os serviços de terraplenagem no trecho localizado na cidade vizinha de Várzea Grande. O Rodoanel é a maior obra rodoviária que está sendo executada no estado de Mato Grosso, um empreendimento que irá desafogar o trânsito na região metropolitana da capital e fortalecer a atividade econômica do agronegócio.

Convênio

A obra é resultado de um convênio firmado entre o Governo Federal, por meio do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), e o governo de Mato Grosso, via Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística (Sinfra).

No empreendimento estão sendo investidos R$ 539.303.639,79, que estão divididos da seguinte maneira: 60% são oriundos de recursos federais que totalizam R$ 323.582.183,87, repassados pelo DNIT; e outros R$ 215.721.455,92, repassados pelo Governo do Estado.

No termo de compromisso ficou estabelecido que o DNIT será o órgão concedente, responsável pela transferência de recursos, aprovação de projeto e fiscalização, enquanto a Sinfra é o órgão interveniente responsável por licitar, elaborar o projeto e executar a obra.

Rodoanel

A obra está dividida em dois lotes, sendo que o lote um (21,5 quilômetros de extensão) encontra-se em obras e o lote dois (30,2 quilômetros de extensão) está em fase de aprovação do projeto.Com aproximadamente 52 quilômetros de extensão, o futuro Rodoanel vai interligar a região do Trevo do Lagarto, em Várzea Grande, até o Distrito Industrial de Cuiabá, passando pela rodovia MT-010 (Estrada da Guia) e pela rodovia MT-251 (Estrada da Chapada) até chegar na BR-364/MT. Na prática, o Contorno Norte abrange a capital Cuiabá e a segunda maior cidade do estado, Várzea Grande.

Ao longo desse trajeto, considerando os dois lotes, serão construídas 15 Obras de Artes Especiais (OAEs), dentre elas quatro pontes, quatro viadutos, uma trincheira na Avenida Antártica (181 metros) e seis passagens de nível em razão da duplicação. O trecho contempla três rodovias federais coincidentes, sendo a BR-163/MT, a BR-364/MT e a BR-070/MT. Atualmente é executado o primeiro lote, com 21 quilômetros de extensão.

Alto padrão de engenharia

Os 52 quilômetros do Rodoanel serão totalmente duplicados utilizando o pavimento rígido em concreto, que tem durabilidade de 30 anos, uma média superior ao asfalto convencional de apenas dez anos.
O pavimento em concreto é o que existe de melhor em termos de engenharia hoje no Brasil. Essa tecnologia é a ideal para trechos rodoviários que recebem uma grande quantidade de tráfego de caminhões que transportam cargas pesadas, como é o caso de Mato Grosso, o maior produtor de grãos do Brasil.

Com a conclusão do empreendimento, os veículos pesados deixarão de trafegar por dentro da capital, desafogando o trânsito local de veículos leves e melhorando a mobilidade urbana de Cuiabá e Várzea Grande. No atual trecho de dez quilômetros já existente (entre a Av. Antártica e a Estrada da Guia MT-010), será utilizada uma tecnologia de engenharia inovadora, que é o chamado pavimento rígido do tipo Whitetopping. Essa tecnologia consiste em uma camada de concreto, a qual é colocada sobre uma estrutura de pavimento contendo um revestimento flexível. Tal inovação foi utilizada também no trecho da BR-163/364/MT entre Cuiabá e Serra de São Vicente.

O empreendimento facilitará o transporte da carga que segue pela BR-163/MT em direção ao terminal ferroviário da região Sul do estado e aos portos de Santos (SP); pela BR-070/MT rumo ao Pantanal; e da BR-163/MT para a região Norte do estado e os portos do chamado Arco Norte, no estado do Pará.

Fonte: DNIT

O presidente da ABCP, Paulo Camillo Penna, e o presidente do DER/DF e da ABDER (Associação Brasileira dos Departamentos Estaduais de Estradas de Rodagem), Fauzi Nacfur, assinaram nesta quinta-feira (29/2), um Acordo de Cooperação Técnica que prevê cooperação técnica e científica no sentido de desenvolver e implementar projetos e inovações tecnológicas, assessoria técnica, capacitação e aprimoramento dos técnicos dos seus Associados e demais Órgãos Rodoviários e de seus contratados quanto aos sistemas construtivos à base de cimento e suas aplicações. O acordo foi firmado durante o Workshop: Pavimento de Concreto em Goiás, promovido pela Agência Goiana de Infraestrutura e Transportes (Goinfra) em parceria com a ABCP,  evento que teve apoio da ABDER e participação do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes).

Para o presidente da ABCP, a necessidade de investimento em infraestrutura, sobretudo em qualificação, é um consenso na cadeia produtiva do país. Segundo ele, entraves nesse processo é um dos principais fatores que afetam a competitividade do Brasil. E acrescentou: “Em Goiás, nos orgulhamos de seguir alinhados com a agenda de infraestrutura do Estado e poder contribuir com a recuperação das vias com o pavimento de concreto. Além de ser uma solução mais econômica e sustentável, apresenta uma longa durabilidade, e consequentemente a redução dos custos com manutenção”.

O Telejornal DF2, da TV Globo, destaca, nesta quarta-feira (14/2), o uso do pavimento de concreto, ao anunciar nova obra na EPNB.

Autarquia já conduz a primeira obra rodoviária estadual com pavimento em concreto. Evento de qualificação é crucial para expansão desse tipo de projeto por todo o estado

A Agência Goiana de Infraestrutura e Transportes (Goinfra) realiza, em fevereiro, o I Workshop: Pavimentos de Concreto em Goiás. O encontro, específico para capacitação de engenheiros na aplicação na construção rodoviária, ocorre em parceria com a Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP) no próximo dia 29/2, às 8h30, no auditório da autarquia.

Inscrições serão realizadas pelo site da Goinfra a partir do dia 15 de fevereiro. As vagas, ainda em definição de quantidade, serão limitadas.

De acordo o presidente da Goinfra, Lucas Vissotto, a atualização técnica é importante para condução de projetos arrojados de implementação de rodovias com vida útil prolongada, aos moldes do projeto em execução na GO-210, no município de Rio Verde. Temos projetos ambiciosos para desenvolver Goiás. A capacitação é uma etapa crucial para aprimorar a oferta de mão de obra em infraestrutura rodoviária em Goiás”, sublinha.

Mais competitividade

Para Paulo Camillo, presidente da ABCP, a necessidade de investimento em infraestrutura, sobretudo em qualificação, é um consenso na cadeia produtiva do país. Segundo ele, entraves nesse processo é um dos principais fatores que afetam a competitividade do Brasil.

“Em Goiás, nos orgulhamos de seguir alinhados com a agenda de infraestrutura do Estado e poder contribuir com a recuperação das vias com o pavimento de concreto. Além de ser uma solução mais econômica e sustentável, apresenta uma longa durabilidade, que pode ultrapassar 30 anos, e consequentemente a redução dos custos com manutenção”, declara.

Rodovia de concreto em Rio Verde

A obra, entre Rio Verde e Montividiu, é a primeira implantação de rodovia estadual em pavimento rígido no Estado de Goiás. “A rodovia passará por uma transformação inédita em obra de recuperação isso porque a pista atual será substituída, nos dois sentidos, por via duplicada de concreto rígido, cuja duração é de até 30 anos”, sublinha o presidente.

Segundo Lucas, atualmente, exemplares desse porte fazem parte da malha viária de capitais, como Goiânia e Brasília, principalmente em corredores exclusivos para ônibus (BRTs), viadutos e/ou em locais de tráfego intenso.

Em Goiás, entretanto – e paralelamente ao projeto de Rio Verde -, equipes de engenharia já estudam a possibilidade de aplicação do material em projetos que tiverem equiparação de valores de investimento, dada a superioridade do produto em relação ao asfalto em Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ), por exemplo. “A reconfiguração do trecho de Rio Verde é só o início. A capacitação é necessária para que possamos fazer muito mais”, ressalta.

Fonte: TV10

“Só dá para utilizar o pavimento em concreto em vias de tráfego pesado? Mito.” A afirmação é de Alex Maschio, engenheiro civil, gerente da regional Sul da ABCP e diretor do Instituto Ruas, de Curitiba.

Alex explica que a pavimentação feita em concreto é uma solução durável, resistente e que se comporta bem em tráfego pesado de veículos. “E por que foi direcionado para tráfego pesado aqui no Brasil? Justamente pelo custo. No passado, existia uma questão impeditiva em relação ao custo, e onde que o pavimento em concreto se viabilizava? Justamente onde era necessário um pavimento mais espesso”.

Ele conta que as primeiras obras em concreto que se tem notícia no Brasil foram realizadas em áreas urbanas nas cidades de Pelotas e Itaqui, no Rio Grande do Sul. “E continuaram sendo utilizadas em grandes avenidas até meados do século passado, como na avenida Boa Viagem, em Recife, por exemplo, lá em 1960, quando o custo fez com que o concreto passasse a ser interessante apenas para rodovias de tráfego pesado.”

Alex reforça que “hoje, devido às tecnologias que buscamos em outros países, focadas em tráfegos mais leves de veículos, e dada a evolução do custo do asfalto [CAP – Cimento asfáltico de petróleo), de mais de 400% nos últimos 12 anos, podemos afirmar que o pavimento em concreto aparece como uma solução viável e competitiva para todas as situações, seja em rodovias e outras aplicações para tráfego pesado, seja em vias urbanas e estradas rurais voltadas a tráfegos médios e leves”.

Mais barato que o asfalto

Outro mito que Alex desmistifica é quando os “especialistas de internet” afirmam que o pavimento em concreto dura mais, mas é o dobro do preço, se comparado com o asfalto. “É mais um mito. Muito pelo contrário, nas condições que temos hoje de mercado, do preço do CAP, isso fez com que uma curva existente entre o preço do pavimento em concreto e o de asfalto fosse se aproximando até um ponto em que essa curva começou a virar. Hoje vemos obras de pavimentação em concreto sendo feitas em várias cidades do Brasil, algumas delas com custo 25% inferior em relação ao asfalto na implantação. Se colocarmos ao longo da vida útil, chegamos a quase 70% de economia”.

Entre os clientes de Alex estão algumas prefeituras pelo Brasil. “Percebemos em trabalhos que realizamos junto com algumas prefeituras que é possível chegar a uma economia de 10% a 15% no custo inicial das obras em concreto, se comparado com asfalto.”

Vantagem

Alex lembra que trabalhar com pavimentação em concreto é vantajoso para todos os lados: para quem executa a obra, para quem contrata – prefeituras, por exemplo, e para as incorporadoras, que a curto prazo não terão que realizar manutenção no trabalho feito. “Mas cuidado, vai ter quem diga assim: lá na minha cidade a gente aplica dois centímetros de asfalto em solo compactado e pronto… Isso não é pavimento, a primeira chuva vai levar embora e fica somente o prejuízo. É necessário comparar soluções equivalentes de engenharia para uma correta avaliação de custos.”

Fonte: Jornal Floripa

A ABCP marca sua presença na edição da Paving Expo 2023 – maior evento da área de infraestrutura viária do Brasil. O evento acontece entre 24 e 26 de maio no Expo Center Norte, em São Paulo, e tem como objetivo impulsionar negócios em infraestrutura por meio do conhecimento da pavimentação. A feira contará com cerca de 110 marcas, 90 expositores, e previsão de mais de sete mil visitantes ao longo dos três dias.

Na ocasião, além de uma feira de negócios e o congresso, a programação ainda conta com palestras, mesas redondas, eventos especiais distribuídos em cinco auditórios. Como parte representante da indústria cimenteira, a ABCP, juntamente com a Associação Brasileira das Empresas de Serviços de Concretagem (ABESC) promovem um painel com o tema “Pavimento urbano de concreto – PUC: sustentabilidade, durabilidade e eficiência”. O seminário, que será realizado no auditório 1 no primeiro dia do evento (24) entre 15h e 18h, contará com a participação de:

• Valter Frigieri, diretor de planejamento e mercado da ABCP
• Wagner Lopes, presidente da ABESC, além de outros especialistas e renomados profissionais do setor

O painel vai abordar como construir pavimentos urbanos mais resistentes, duráveis e sustentáveis, aplicações especiais para vias urbanas e ainda vai apresentar estudos de casos e exemplos de sucesso para construir cidades mais resistentes e eficientes em todo o Brasil.

Para Paulo Camillo Penna, presidente da ABCP, a Paving Expo tem o objetivo de fomentar discussões relevantes sobre a importância do desenvolvimento da infraestrutura brasileira, por meio de melhores técnicas de pavimentação. “A ABCP, por sua vez, tem total sinergia com a proposta, uma vez que aposta no Pavimento de Concreto, mais conhecido como ‘pavimento verde’ por conta das suas características de sustentabilidade e que promove maior durabilidade e traz melhorias a qualidade de vida dos brasileiros”, afirma.

Wagner Lopes ressalta que as associações seguem empenhadas na missão de proporcionar um salto para a infraestrutura das cidades brasileiras, com a introdução do Pavimento Urbano de Concreto (PUC). “Com foco nas vias urbanas, a tecnologia se demonstra competitiva quando comparada ao custo inicial de outros sistemas” completa Lopes. Por conta da durabilidade do concreto, se avaliado todo o ciclo de vida do pavimento, a vantagem econômica é ainda mais ampla.

“Vale destacar também a praticidade de execução, a diminuição do consumo de energia na produção dos materiais e a redução significativa de eletricidade para a iluminação das vias”, ressalta Lopes. “A Paving Expo é um fórum privilegiado de debate técnico e, portanto, excelente oportunidade para avançarmos no tema”, conclui o executivo.

Para participar, os interessados devem realizar o credenciamento e inscrição por meio do site https://paving.com.br/

Fonte: Portal Radar / Luis Orsolon

O pavimento de concreto também é usado para recobrir antigos pavimentos rígidos, sendo essa técnica conhecida internacionalmente como overlay.

A técnica pode ser empregada sob duas formas:

Principais vantagens

• Ampliação da vida útil e capacidade de carga de pavimentos rígidos.
• Custo de construção competitivo, solução definitiva e sustentável.
• Resistência aos esforços verticais gerados pela ação das cargas.
• Estabilidade e não suscetibilidade à água.

BR 232, via recuperada com a técnica do overlay

Pavimento rígido restaurado na serra de Teresópolis-RJ